24 Heures du Mans 2013

AUDI R18 e-tron quattro

Loïc Bailliard le 14/06/2013

Partagez

réagir

AUDI
En 2012, Audi arrivait au Mans et dans le WEC en immense favori. Et pourtant, les premières heures des 24 Heures ont été le théâtre d’une somptueuse bataille entre le constructeur allemand et Toyota, ce dernier effectuant même quelques tours en tête à la suite d’une passe d’armes d’anthologie. Puis les dernières courses du championnat du monde achevèrent de démontrer que Toyota n’était pas revenu en endurance pour faire de la figuration. Un électrochoc bienvenu dans la monotonie installée depuis quelques années au Mans. Et, apparemment, une source d’inspiration pour les ingénieurs d’Ingolstadt, qui ont su (encore) améliorer la R18 e-tron quattro !

Si de nombreuses évolutions sont à noter, la principale pour les 24 Heures du Mans reste le nouveau package aérodynamique et la transformation en version « longue queue » pour la Sarthe. Un choix clairement positif pour Audi, comme l’ont démontré les résultats de la voiture d'essais à Spa et de l’ensemble des R18 lors de la journée test. Mais l’avance constatée au Mans lors de ce premier galop d’essai n’est pas uniquement due à ces 5 centimètres supplémentaires.

Car la R18 e-tron quattro représente un véritable tour de force technique. Bien qu’il s’agisse de la seule voiture 4 roues motrices et diesel du plateau, elle parvient à rester au poids minimum imposé par l’ACO. Celui-ci est d’ailleurs en hausse de 15 kg (à 915 kg) pour les LMP1 cette année. Une petite augmentation que le constructeur a tiré à son avantage en repositionnant les différents ballasts afin de centrer et abaisser encore le centre de gravité de la R18.

Comme l’année dernière, l’Audi tire sa puissance d’un V6 TDI de 3,7 litres. Cependant, de nouvelles restrictions d’admission d’air diminuent sa puissance d’une vingtaine de chevaux, pour un total de 490 ch. Il sera toutefois épaulé par un volant d’inertie accumulant de l’énergie au freinage et la restaurant sur le train avant à l’accélération. Compensant la perte de puissance du bloc thermique, le système hybride gagne en puissance pour atteindre un total maximum de 218 ch.

Si les différences aérodynamiques autres que le capot arrière allongé ne frappent pas au premier abord, les ingénieurs Audi ont tout de même optimisé la circulation de l’air sur la voiture, notamment sur les flancs où de nouvelles ouvertures contribuent à un meilleur refroidissement des freins avant, ainsi qu'à l’arrière, où de nouvelles ailettes font leur apparition.

Enfin, notons que la caméra de rétrovision centrale est désormais épaulée par deux caméras pointées vers l’avant et permettant, grâce à des écrans situés de part et d’autre du tableau de bord, de compenser l’absence de visibilité liée aux montants de pare-brise.

Le résultat de l’ensemble de ces améliorations s’est fait sentir dès la journée test, avec un Loïc Duval déchaîné qui a pulvérisé la pôle de 2012 de plus de 1 secondes en 3’22.583 ! Clairement, Audi souhaite cette année transmettre un message : « nous ne sommes pas là par hasard ».
AUDI
AUDI
Le moteur est relié directement à la monocoque de l'Audi R18 e-tron quattro
AUDI
Comparaison du volant Audi en 1999 (gauche) à celui d'aujourd'hui (droite)
AUDI
L'Audi R18 e-tron quattro dispose d'un miroir numérique avec un appareil photo
article précédent ALPINE NISSAN A450

Page précédente
ALPINE NISSAN A450

article suivant TOYOTA TS030 Hybride

Page suivante
TOYOTA TS030 Hybride

Partagez

réagir