Saga Lancia

LANCIA Stratos

Gilles Bonnafous le 06/12/2005

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Stratos HF D.R.
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Au début des années 70, la domination de la Fulvia en rallyes commence à battre de l’aile et l’architecture moteur avant-propulsion s’avère dépassée. D’où le prototype de Bertone d’une GT à moteur central. Création majeure du maître Marcello Gandini, encore à ses débuts et à qui Bertone a laissé carte blanche, la Stratos HF est un chef-d’œuvre de sculpture. Objet étrange venu d’ailleurs — d’où son nom de Stratos —, cette berlinette biplace à moteur central atterrit au salon de Turin de 1970, où elle fait l’effet d’une bombe.
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De conception entièrement nouvelle, la Stratos affiche un design radical, la carrosserie englobant en un volume unique le capot, l’habitacle et le compartiment moteur. La seule référence connue est son moteur emprunté à la Lancia Fulvia 1600 HF. Un an plus tard, au même salon, la voiture donnera naissance, mais dans une définition plus réaliste, au prototype de la Lancia Stratos. Machine d’avant garde, elle s’inscrit parfaitement dans l’héritage de Vincenzo Lancia.

La genèse de la Stratos tient au projet original pour l’époque de construire un modèle totalement nouveau à un nombre d’exemplaires relativement important dans le seul but de le faire homologuer pour la compétition. Apparue dans la période la plus sombre de l’histoire de la marque, la Stratos va redorer son image. En raison de la charge de travail de Lancia et d’effectifs réduits, des consultants sont appelés pour participer à la mise au point de la voiture. Ainsi en est-il de Gianpaolo Dallara, l’ingénieur qui a participé à la création de la Lamborghini Miura, et de Mike Parkes, ancien pilote Ferrari.

La structure de la Stratos est entièrement originale. Il s’agit d’une coque autoportante en acier sur laquelle est montée une carrosserie en fibre de verre (celle des prototypes était en alliage léger). Pour d’évidentes raisons pratiques, le design inouï du concept car de Gandini a été édulcoré. La hauteur gagne 25 centimètres et la voiture est dotée de portières classiques et d’un pare-brise enveloppant.
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La Stratos est motorisée par le V6 Dino Ferrari, qui a trouvé place dans son très court empattement (2,18 mètres). Egalement monté sur la Dino Ferrari et la Fiat Dino, ce 2,4 litres à quatre arbres à cames en tête reçoit trois carburateurs Weber double corps. Avec 190 ch à 7400 tr/mn, il entraîne la Stratos à 230 km/h. Compacte — sa longueur n’excède pas 3,71 mètres — et ultra légère (980 kilos), la Stratos offre la maniabilité d’un kart et une tenue de route exceptionnelle.
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En raison de retards à sa commercialisation, qui empêchent son homologation en Groupe 4 (500 exemplaires construits au minimum), c’est en tant que prototype que la Stratos remporte sa première victoire au Tour de France Automobile en 1973. La version définitive du modèle de série sera exposée au salon de Turin de 1974, avant d’être homologuée le 1e octobre de la même année. Apparaîtront également le moteur à 24 soupapes et la version turbo.
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Peu favorisé par son constructeur occupé à d’autres tâches, ce chef-d’œuvre à la fascinante beauté connaîtra une carrière commerciale des plus discrètes. Et sa rentabilité financière sera plus qu’incertaine. La Stratos prendra sa revanche en course. Elle s’imposera rapidement et sa domination en rallyes sera absolue. Un premier titre de championne du monde en 1974 sera le début d’un règne au cours duquel elle glanera 82 victoires internationales, dont quatorze en championnat du monde. A lui seul, Bernard Darniche remportera 33 premières places.
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