Histoire : Historique Lancia

D’un siècle d’histoire Lancia, il se dégage quatre périodes principales. Aux trente premières années de la firme marquées par la forte personnalité de son fondateur Vincenzo Lancia, succède la période où le fils, Gianni Lancia, prend les rênes de l’entreprise. Passionné par la compétition, ce dernier dépensera sans compter. Au bord de la déconfiture financière, la marque sera cédée à l’industriel Carlo Pesenti avant d’être reprise par Fiat en 1969.

En 1906, Vincenzo Lancia s’associe à son ami Claudio Fogolin pour créer son entreprise à Turin. Innovation, luxe et performances, l’homme donne à la marque sa philosophie pour l’ensemble de son existence. A l’instar de la plupart des constructeurs de l’époque, Lancia n’a pas pour priorité l’habillage de ses voitures, qui sont confiées à des spécialistes. C’est à l’occasion du lancement de la Theta que l’atelier de carrosserie naît en 1913.

La révolution technologique arrive en 1922 avec la Lambda, qui représente une autre manière de concevoir l’automobile. D’une liste impressionnante d’innovations, on ne citera que la carrosserie autoportante et la suspension avant indépendante. En 1933, l’Augusta inaugure la famille des petites Lancia, à laquelle appartiendront ultérieurement l’Ardea et l’Appia. Et en 1937 l’Aprilia s’avère la digne héritière de la Lambda dans sa démarche systématique d’innovation. Vincenzo Lancia n’aura pas le loisir de voir évoluer sa dernière création. Il meurt le 15 février 1937.

Commence alors une période de transition où la société est contrôlée par Adèle Lancia, la veuve du fondateur, qui montre une réelle capacité à gérer la marque. Surtout en cette période difficile, celle de la Seconde Guerre mondiale, où il faut assurer le passage de la production civile aux fabrications militaires.

Gianni Lancia, le fils de Vincenzo, prend la direction de l’entreprise en 1947 à l’âge de 23 ans. Il entend poursuivre la même voie que son père en construisant des voitures d’exception. Des voitures de grande classe mais chères. Son premier bébé est l’Aurelia qui marque l’introduction du moteur V6 à 60°. Mais Gianni Lancia se laisse trop prendre par la compétition : il intègre même la Formule 1 en dépit d’impératifs autres que l’entreprise exige.

Enthousiasmé par le projet, il consacre les budgets de la firme à l’activité sportive plutôt qu’aux produits, alors qu’il faut développer les Aurelia B 20 et B 24. La situation devient à ce point grave qu’en juillet 1955, Gianni Lancia offre l’ensemble de l’écurie Lancia à la Scuderia Ferrari : voitures, pilotes, concepteurs et projets. A la fin 1955, faute de moyens, il décide de vendre l’entreprise, qu’il cède au groupe Pesenti, le plus gros producteur de ciment d’Italie (Italcementi). Cette période marque la fin de la philosophie du créateur de la marque : construire des voitures d’exception au contenu technique pointu et sophistiqué pour une clientèle exigeante.

Au terme de l’époque Gianni Lancia, est arrivé au sein de la direction technique un personnage important, l’ingénieur Antonio Fessia. C’est lui qui, avec Carlo Pesenti aux commandes, sera le concepteur de la Flavia, première traction avant italienne, et de son moteur quatre cylindres à plat. Sortiront successivement la Flaminia (1957), la Flavia (1960), la Fulvia (1963) et la Fulvia coupé (1965), ainsi que leurs dérivés sportifs, sans parler des véhicules utilitaires et militaires et des moteurs d’avion. Fessia revendique l’esprit innovant de la marque, mais de manière partielle seulement. Car ses modèles sont pénalisés par le poids et les moteurs s’avèrent insuffisamment puissants par rapport à la masse des véhicules. D’où des augmentations récurrentes de cylindrée.

Mais le groupe Pesenti va se retrouver dans une situation préoccupante, aussi bien financièrement qu’en termes de produits vu l’absence de modèles nouveaux. D’où la reprise par Fiat en 1969, le géant transalpin reprenant Lancia pour la valeur symbolique d’une lire par action ! Si l’avvocato Agnelli promet de maintenir la philosophie de l’entreprise, la réalité sera quelque peu différente. Il est certes difficile de maintenir l’identité d’une firme au sein d’un groupe multimarque. Et la substance du dernier arrivé a souvent tendance à se perdre.

Conçue par l’ingénieur Sergio Camuffo, le nouveau responsable du développement nommé par Fiat, la Beta donnera naissance à une large famille — berline, coupé, spider, HPE, Monte-Carlo et Trevi —, dont la carrière s’étendra de 1972 à 1984. Arrive ensuite la Gamma, une superbe voiture handicapée par une importante faiblesse mécanique, à tel point que sa construction sera interrompue avant la fin prévisionnelle de son cycle de production.

Lancée en 1979, la Delta apparaît comme un modèle décisif pour Lancia. La voiture se singularise notamment par son style noble et fort dû à Giorgietto Giugiaro, qui fera beaucoup pour son succès. En 1982, sort la Prisma, version tricorps de la Delta, qui permet d’accéder à une clientèle plus familiale grâce à son coffre.

Quant à la Thema, un modèle ambitieux lancé en 1984, elle connaît un grand succès et demeure encore aujourd’hui une référence pour la marque. Ses qualités dynamiques et le plaisir de conduite qu’elle procure s’avèrent même supérieurs à ceux de la concurrence allemande. Elle bénéficiera tout au long de sa carrière d’une réputation non usurpée de fiabilité, ainsi que d’une capacité à bien vieillir, faisant mieux dans ce domaine que les autres Lancia et italiennes de l’époque. Voiture exceptionnelle, la Thema Ferrari, motorisée par le V8 frappé du Cavallino, se révèle très chère à l’entretien. Pour quelques dizaines de chevaux supplémentaires par rapport à une T16, ses coûts de maintenance sont sans commune mesure.

Suite à la reprise d’Alfa Romeo en 1987, Fiat décide de modifier la mission fixée à Lancia. La marque doit abandonner son image sportive au profit de la firme milanaise. Il n’en reste pas moins que c’est au cours de cette période, de 1987 à 1992, que Lancia remportera six championnats du monde des rallyes. Mais la communication de la marque n’évoquera plus ces succès sportifs. En 1992, lors du dernier titre, Fiat Auto France recevra l’ordre de ne donner aucune publicité à cet exploit. Lancia se trouvera ainsi confinée aux modèles de luxe, une situation qui perdure aujourd’hui avec la Thésis et l’Ypsilon. Mais des changements s’annoncent pour le futur proche.