AUDI R8 4.2 FSI R Tronic

Audi a respecté à la lettre les critères de la voiture de sport idéale. A savoir des voies larges (1.632m à l’avant et 1.595m à l’arrière), un empattement long (2.65m), une répartition avantageuse du poids (44% à l’avant et 56% à l’arrière), un V8, en position longitudinale centrale arrière et des pneus énormes (235/40 à l’avant et 285/35 à l’arrière) sur des jantes de 18 ou 19 pouces. Pneus développés spécifiquement par Pirelli. A cette architecture tout en équilibre s’ajoutent une coque ultra légère (277 kg), des structures en alu très rigides composées de 70% de profilés, 22% de tôles d’alu et 8% de pièces moulées, et bien entendu des suspensions triangulés double à l’avant et à l’arrière. Réglées fermes, ces dernières se montrent moins confortables que celles d’un 911 sans toutefois réellement maltraiter les occupants. En option ( !) à 2100 €, Audi propose le « Magnetic Ride », une suspension pilotée du réglage de l’amortissement. Malheureusement, nous n’avons pas pu l’essayer. Côté transmission intégrale, le système retenu, proche de celui de la Lamborghini Gallardo fait appel à un viscocoupleur central capable d’envoyer de 10 à 35% du couple sur les roues avant en fonction de l’adhérence.

A la lecture de cette description technique, on comprend mieux les raisons d’un comportement routier d’une rigueur absolue. Même en débranchant le contrôle de trajectoire, il est quasiment impossible, hors circuit, de voir l’auto entamer un travers brutal et afficher une quelconque vulnérabilité en tenue en cap à haute vitesse. Les « porschistes » habitués à surveiller le train arrière de leur 911 estimeront peut-être que la conduite de la R8 manque de piment mais elle saura convenir en usage quotidien.
La direction que nous aurions aimée plus directe se montre bien adaptée à la conduite sportive et les freins surdimensionnés font appel à d’énormes disques et à des étriers à 8 pistons.