Essai AUDI R8 V10 Performance

La route des crêtes de la Forêt Noire (la « Schwarzwaldhochstrasse » ou B500 pour les intimes!) est l'une des plus belles d'Europe. Elle serpente entre les conifères, déroulant d'amples virages revêtus d'un large ruban de bitume lisse comme de la soie. De place en place se dévoilent des points de vue magnifiques où le regard porte jusqu'aux Vosges par beau temps. Hélas, aujourd'hui, pour les vues magnifiques, il faudra repasser ! Le ciel se liquéfie, déversant des torrents de flotte sur un asphalte aux allures de miroir d'eau. Pour couronner le tout, un brouillard persistant réduit parfois la visibilité à une vingtaine de mètres. Pas vraiment les conditions météo idéales pour essayer une supercar de 620 chevaux ! Je ronge donc mon frein au volant de l'Audi R8 V10 Performance, version restylée de la sportive Audi qui vient d'arriver au catalogue. Ceci dit, cela pourrait être pire : je pourrais être terrifié à l'idée de risquer le tête-à-queue et abîmer cet engin affiché plus de 200 000 € ! Mais il n'en est rien. Non que j'aie une confiance aveugle en mes talents de pilotage : c'est tout simplement que la R8, comme toutes les Audi, sait rassurer son conducteur. La qualité des ses trains roulants, l'efficacité de sa transmission intégrale et ses aides à la conduite bien pensées la rendent en effet docile en toutes circonstances.

Mais je vais un peu trop vite en besogne, et j'oublie de vous présenter cette « nouvelle » R8. J'utilise à dessein des guillemets, car il s'agit de l'évolution légère du modèle présenté en 2015. Une deuxième génération de R8 qui a réussi à maintenir un rythme de vente très respectable (environ 3 600 voitures par an), en dépit d'un positionnement plus haut de gamme, avec exclusivement des moteurs V10 et un premier prix qui n'est jamais descendu sous les 167 000 €. Les modifications esthétiques sont par conséquent assez limitées, l'essentiel des retouches concernant la face avant. Le bouclier a été entièrement redessiné, de manière à adopter une calandre un peu moins haute et plus large, encadrée de prises d'air au dessin modifié (et dont les extensions latérales sont factices!). Juste au-dessus de la calandre, trois petites encoches faisant référence à l'Audi Ur Quattro font leur apparition, et elles aussi sont purement décoratives. À l'arrière, les prises d'air sous les feux sont désormais unies par un bandeau noir, tandis que le diffuseur redessiné intègre de nouvelles sorties d'échappement arrondies au format XXL. Quant à l'aileron, il n'est plus rétractable mais fixe, et s'étend sur toute la largeur de l'auto. Toutes ces évolutions contribuent à accentuer l'agressivité de la R8, dont le style était jusqu'alors peut-être un peu trop tendre.

À l'intérieur, les modifications sont encore plus légères, puisqu'il n'y en a aucune ! À vrai dire, il n'y a pas lieu de s'offusquer, car la présentation n'a pas vieilli. La R8 disposait en effet déjà de l'instrumentation numérique Virtual Cockpit, et d'une finition très léchée. C'est particulièrement vrai sur les versions Performance, qui disposent d'inserts en carbone. Notre modèle d'essai disposait en outre de la sellerie cuir étendue, facturée la bagatelle de 3 610 €, mais que l'on recommande chaudement. En revanche, si les sièges sport fournis de série sur les versions Performance maintiennent fort bien le corps, leur dossier n'est pas réglable en inclinaison, ce qui pourra fatiguer à la longue et retire un peu de sa polyvalence à la R8. Il est possible de revenir à des sièges plus ergonomiques, mais - là encore - c'est une option. Enfin, il est recommandé de voyager léger : le coffre à l'avant n'accueillera que 112 dm³ de bagages, et l'excédent devra trouver place derrière les sièges.

Sur le plan technique, les évolutions sont également mineures, et si les versions « de base » gagnent 30 ch (570 ch au lieu de 540), les versions Performance, qui remplacent les anciennes « Plus », se contentent d'un coup de pouce : 10 ch supplémentaires, soit 620 ch au lieu de 610. Côté châssis, une nouvelle barre anti-roulis avant en carbone sera prochainement disponible en option : plus rigide que la version de série en acier, elle est aussi 2 kilos plus légère. Pour le reste, la R8 conserve sa plate-forme, qu'elle partage avec la Lamborghini Huracan, composée à près de 80 % d'aluminium et de fibre de carbone. Le V10 5.2 à injection directe (et désormais doté d'un filtre à particules) est obligatoirement couplé à une boîte à double embrayage comptant sept rapports, et la transmission intégrale Quattro est toujours de rigueur. Celle-ci peut renvoyer l'intégralité du couple à un seul essieu si les conditions de roulage l'exigent, et cette répartition est pilotée selon les modes sélectionnés grâce au systèmes Drive Select. La R8 propose les modes Confort, Auto, Dynamic et un mode Performance qui s'active grâce au bouton à l'effigie d'un drapeau à damier situé sur le volant. Ce mode qui affûte les réglages moteur, boîte et châssis se décompose en trois « sous-modes », baptisés Dry (sec), Wet (pluie) et « Snow » (neige), afin de s'adapter à toutes les conditions météo.

Et c'est justement ces systèmes qui me mettent à l'aise en ce jour très pluvieux. Bien sûr, au début on y va mollo, en commençant par le mode Auto. Puis on s'enhardit, en passant en Dynamic, puis en Performance Wet. Et on se rend compte qu'il n'y a pas de piège ! Cette R8 vous prend par la main, et vous emmène vite sans jamais vous effrayer. Certes, on aimerait une direction un peu plus informative quant au niveau de grip disponible, mais celui-ci est si élevé que l'on se sent rapidement en confiance. D'autant que le V10 a la progressivité des moteurs atmosphériques : contrairement aux blocs suralimentés, le couple ne déboule pas d'un coup d'un seul, mettant brutalement le châssis en contrainte. Ici, la puissance arrive progressivement. Car c'est évidemment là que réside l'autre atout de la R8, l'une des dernières supercars à avoir échappé au downsizing ou à l'électrification : son V10 5.2 tourne à plus de 8 000 tr/min, et sa sonorité sans filtre ne cesse de moduler au gré des montées en régime. Il est qui plus est remarquablement bien exploité par une boîte vive comme l'éclair, tellement rapide qu'elle paraît télépathique ! Une telle mécanique d'anthologie, la R8 est la dernière (avec sa cousine la Huracan) dans la catégorie à en proposer.