Saga Porsche

PORSCHE Carrera GT

Gilles Bonnafous le 23/05/2001

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A voiture d'exception, lancement exceptionnel. Protégée des indiscrets comme un secret d'Etat, la révélation de la Carrera GT au Mondial de Paris 2000 - dont elle fut la grande (et la seule vraie) surprise - fut l'objet d'une mise en scène digne d'une star du septième art. Invitée à la découvrir le jour de l'ouverture du salon, la presse internationale put assister au spectacle de la Carrera GT descendant au petit matin les Champs-Élysées, avant que la nouveau-née ne termine son excursion devant la Pyramide du Louvre.
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Si Porsche souhaitait faire rouler la voiture aux yeux du monde, c'est que la Carrera GT n'est pas une simple étude de style. Elle constitue le vrai prototype d'un modèle dont la commercialisation est annoncée pour 2003. La surprise avait été préparée de main de maître. Chez Porsche, à Stuttgart, comme dans l'organisation mondiale de la marque, seul un petit nombre de collaborateurs avait été mis au courant. Et à la demande formelle du président, Wendelin Wiedeking, pas plus d'une quinzaine de personnes avaient suivi le projet.

Pour ce roadster en forme de supercar, la marque tenait à monter qu'elle est l'une des mieux placées pour construire un modèle de référence dans ce segment himalayen. Porsche a donc mis en œuvre tout son savoir-faire. Véritable prototype de compétition mis à la route, la voiture se nourrit de la pure technique de la course. Mécanique, structure, trains roulants et freinage, tout se veut à la pointe de la technologie. Aucune pièce de la Carrera GT n'est commune avec les modèles de la marque, d'où le long délai nécessaire à son industrialisation.
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Voiture à moteur central, la Carrera GT revendique la fidélité aux idées de Ferdinand Porsche, qui, contrairement à ce que l'on croit souvent, a toujours eu une préférence pour cette architecture. Le fondateur et son fils Ferry l'ont d'ailleurs mise en œuvre chaque fois qu'il était possible, en particulier sur les modèles de course.
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Associant dépouillement et suggestivité, le design de la Carrera GT écarte judicieusement toute agressivité. Porsche le présente comme " émotionnel et fonctionnel ", en somme une synthèse entre la fidélité au style de la marque et les impératifs techniques. Alors que les prototypes de course ne présentent que rarement une parenté visuelle avec les voitures de série, le respect de l'identité Porsche a compté parmi les exigences prioritaires imposées aux stylistes. Avec son capot en flèche, le visage de la voiture s'inscrit dans l'esthétique traditionnelle de Zuffenhausen. La poupe est dotée d'un aileron qui se déploie automatiquement à 120 km/h, et qui, à la vitesse maximum, produit un appui considérable. L'essieu avant n'en est pas délesté pour autant grâce à l'air entrant dans la gueule du bolide et qui, canalisé, permet de plaquer les roues au sol.

Le nouveau moteur atmosphérique en alliage léger retient l'architecture en V, une première pour Porsche. Ses dix cylindres de 5,5 litres développent la puissance de 558 ch à 8200 tr/mn et offrent un couple supérieur à 61 mkg. Avec de telles valeurs, les performances de la Carrera GT apparaissent hors du commun : 330 km/h et moins de dix secondes pour passer de 0 à 200 km/h - le 0 à 100 km/h descendant sous les quatre secondes.

Afin d'obtenir un moteur aussi court que possible, les cylindres ne sont pas chemisés et leurs surfaces de travail sont recouvertes d'une couche de Nikasil (nickel et silicium) à faible frottement. En permettant au liquide de refroidissement de circuler directement autour de ces surfaces de travail, cette solution favorise également le refroidissement par un meilleur échange thermique. Légères et à haute résistance, les bielles sont réalisées en titane. Comme c'est l'usage dans la course automobile, le groupe motopropulseur et le train arrière forment un ensemble unitaire, tandis que les jambes de force de l'essieu sont articulées sur le carter de la boîte de vitesses.
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La transmission est assurée par un embrayage de course adapté à la production en série et par une boîte mécanique compacte à six rapports. Le carter de cette dernière accueille le réservoir d'huile, la lubrification étant à carter sec. Cette chaîne cinématique et le faible diamètre des disques d'embrayage permettent de monter le vilebrequin dans une position très basse, ce qui abaisse d'autant le centre de gravité de la voiture.

Pour favoriser rigidité et légèreté - la voiture ne dépasse pas les 1250 kilos -, le châssis est réalisé en fibre de carbone. Ce matériau de synthèse est également utilisé pour la carrosserie, mais il est associé à des éléments structuraux en acier qui garantissent un niveau de sécurité maximum en cas de choc. Un appui aérodynamique supplémentaire est assuré par le soubassement lisse entièrement caréné, ainsi que par le diffuseur arrière qui crée un effet de sol.

Quant au freinage, il est confié à des disques en céramique PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake), un brevet de Stuttgart. Leur taille imposante, 380 millimètres de diamètre, s'accompagne d'étriers à huit pistons à l'avant, pas moins. Une débauche de technologie qui offre à la Carrera GT une puissance de décélération digne d'une voiture de compétition du plus haut niveau.

Pour renforcer la sécurité passive, le cockpit présente une structure porteuse en profilés d'aluminium. Ceux-ci transmettent aux portières une partie des efforts longitudinaux consécutifs à une collision frontale. Quant aux efforts produits par un choc latéral, ils sont déviés par des structures transversales vers la cloison arrière.
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L'aluminium colonise également habitacle - dont la console centrale qui contribue à la rigidité de l'ensemble. À cette froide austérité métallique et technologique, le cuir apporte une note d'humanité en habillant les sièges et le pommeau du levier de vitesses. Notons que la voiture sera commercialisée avec un hard-top.

C'est peu dire que la Carrera GT réservera de fortes émotions à ses propriétaires futurs - et très privilégiés. Le volume de production envisagé est de l'ordre de 500 exemplaires sur le cycle de vie du modèle. Quant au prix de cette machine de compétition civilisée, il sera à l'échelle de la technologie mise en œuvre dans sa construction : environ 2,5 millions de francs. Pardon, 380 000 € !

Lors de notre rencontre avec Harm M. Lagaay, au centre technologique de Weissach, nous avons demandé au Directeur du Style Porsche d'évoquer la genèse de la Carrera GT et les phases de création d'une voiture qui est née dans son studio.

Motorlegend : Comment est né le projet de la Carrera GT ?

Harm M. Lagaay : Il y a un an et demi, nous nous sommes intéressés au segment des supercars, la catégorie reine des voitures de sport. Nous souhaitions frapper les esprits. Au cours des deux années précédentes, plusieurs constructeurs avaient présenté un certain nombre de concept cars et de show cars sportifs de très haut de gamme et nous avons décidé de réagir. Le projet a démarré dans notre studio et il a abouti à la voiture qui a été dévoilée au Mondial de Paris en septembre 2000.
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Motorlegend : Parlez-nous de la genèse de la voiture. Comment êtes-vous parvenu à ce design, à la fois dépouillé et suggestif mais sans agressivité ?

Harm M. Lagaay : La Carrera GT est l'un des projets les plus excitants que nous ayons eu à conduire au cours des dernières années. Notre studio a été le premier département Porsche à se pencher sur cette étude. Nous avons également eu la responsabilité de la fabrication des deux voitures présentées à Paris. En cherchant à créer une ligne qui convienne à ce niveau de gamme très exceptionnel, nous avons pris grand soin de ne pas dessiner une voiture trop agressive. Elle devait tout à la fois constituer une icône emblématique et s'inscrire dans le prolongement de ce qu'a été le design Porsche au cours des quinze dernières années. Elle devait représenter la quintessence des qualités Porsche : performances au plus haut niveau, efficacité, aérodynamique. Elle devait en être la traduction visuelle et sculpturale, propre à surpasser tout ce qui avait été réalisé jusqu'alors. Ce défi nous excitait beaucoup et pendant cette période de gestation, qui a duré un an et demi, à travers les différentes et passionnantes phases de création, nous nous sommes attachés à montrer au monde, par maints détails, ce que nous pouvions faire. J'ai donc mobilisé sur ce projet les meilleurs talents de mes équipes. La voiture témoigne que nous avons su développer la philosophie de notre design dans un domaine que nous n'avions pas encore exploré.

Motorlegend : La Carrera GT n'est pas un show car. C'est un véritable prototype.

Harm M. Lagaay : Effectivement, la voiture sera construite. Tout au long du processus de création, notre souci constant a été de ne pas concevoir des éléments, qui risqueraient de poser problème lors de la phase de mise en production. Nous sommes donc très confiants quant à la capacité du design, extérieur comme intérieur, à passer le cap de la fabrication.
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Motorlegend : Vous en parlez avec un bel enthousiasme et une fierté certes légitime.

Harm M. Lagaay : Je pense que les réactions que la Carrera GT a suscitées prouvent qu'elle a touché le cœur, non seulement des Porschistes, mais de tous ceux qui l'ont découverte. Aujourd'hui, tout le monde s'accorde à dire que la Carrera GT démontre la suprématie Porsche dans le concert mondial des constructeurs de voitures de sport.
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