Essai PORSCHE 911 Carrera GTS cabriolet

Alors que la nouvelle 911 est attendue au Salon de Francfort en septembre 2011, Porsche tire en série une ultime cartouche de la génération 997 lancée en 2005. S'ajoutant aux 20 modèles déjà existants, la Porsche 911 GTS, en coupé ou en cabriolet, entend marier le meilleur du Grand Tourisme Sportif. Sans turbo ni transmission intégrale, la GTS que nous avons choisi d'essayer en cabriolet exprime les valeurs authentiques de Porsche.

Associé à la fameuse boite PDK à double embrayage 7 rapports, le flat six 3.8l délivre 408 chevaux et un couple de 420 Nm. Sur la fiche technique, on retient 304 km/h en pointe et 4,6s pour passer de 0 à 100 km/h. Mais c'est volant en main sur route et surtout sur circuit que s'apprécie cette 911 très aboutie utilisable au quotidien.

Extérieurement, on repère la GTS à ses hanches larges, ses jupes latérales marquées, son châssis surbaissé et surtout ses magnifiques jantes "RS Spyder" noires de 19 pouces à écrou central. Dans l'habitacle ultra "premium", le cuir et l'Alcantara gris se partagent l'habillage des sièges "sport" de série, du volant, du levier de vitesse et des garnissages du pavillon et des contre-portes.

L'équipement de série comprend entre autres les phares Bi-Xenon avec réglage dynamique, le Pack Audio Plus et l'échappement sport. Mais notre cabriolet d'essai comportait pas moins de quatorze options portant le prix de 116.647 à 131.776 €. Tarif du coupé : 106.481 €.

La Porsche 911 GTS emprunte la caisse de la Carrera 4 à transmission intégrale avec des voies élargies de 44 mm et un châssis surbaissé de 10 mm. A l'avant, les prises d'air sont intégrées au bouclier et on note l'implantation d'une lèvre supplémentaire peinte en noir. Les flancs intègrent des bas de caisse en relief. A l'arrière, les quatre échappements sont séparés par un soubassement diffuseur noir.

Mais l'atout esthétique majeur tient au montage en série des jantes "RS Spyder" de 19 pouces laquées noir avec verrouillage central jusqu'ici réservées à la 911 Turbo. Des jantes issues directement de la compétition au travers desquelles on aperçoit les étriers de freins rouge signés "Porsche".

Très sombre, l'habitacle n'en est pas pour autant sinistre grâce à l'harmonie parfaite entre le cuir et l'Alcantara gris anthracite. Ce dernier matériaux qui a tout pour plaire (agréable à l'œil, douceur au toucher et facile à nettoyer) recouvre la jante du volant, la commande de boite, le levier de frein à main, les poignées intérieures de portières et la partie centrale des sièges de type baquet assurant une position de conduite idéale.

Vendue depuis 1963 comme une 4 places, la Porsche 911 n'est même pas une 2+2, l'espace à l'arrière, convenant à peine à des enfants en bas âge, faisant plutôt office de coffre supplémentaire. Sur la GTS, les sièges sont réduits à leur plus simple expression mais sur le coupé, ils peuvent être carrément enlevés pour gagner 30 kilos. Bravo.

408 chevaux sur le seul train arrière à partir d'un moteur également à l'arrière : seul Porsche est capable de réaliser un pareil exploit tout en offrant un pilotage efficace sur piste et en toute sécurité sur routes ouvertes. Le châssis sport abaissé repose sur des voies extra larges, les trains roulants reprenant le meilleur des définitions compétition. Avec à l'avant des jambes de force Mc Pherson et à l'arrière un essieu multibras de type LSA (comprenez qu'il ménage la Légèreté, la Stabilité et l'Agilité) sachant que même les amortisseurs font appel à l'aluminium.

La Porsche 911 GTS bénéficie aussi en série de la suspension pilotée PASM et du PSM (Porsche Stability Management). En revanche, le différentiel à glissement limité et le Pack Sport Chrono Plus dont notre cabriolet était équipé coûtent respectivement 1136,20 € et 801,32 €. Cette dernière option permet, en fonction des modes (Sport et Sport +) de modifier nombre de paramètres comme la cartographie moteur et la réactivité de la boite PDK elle-même facturée 3731,52 € en supplément.

Le freinage de série, exceptionnel de progressivité et d'endurance, fait appel à des gros disques ventilés de 330 mm et à un servofrein de 9 pouces. L'option céramique PCCB , hors de prix à 8073 €, ne se justifie que par des fréquentations régulières de circuits.

Le moteur est bien connu. Il s'agit du 6 cylindres boxer de 3.8l assorti de l'injection directe et du VarioCam Plus. Sa puissance de 408 chevaux le place entre celle de la Carrera S (385 ch) et celle de la GT3 (435 ch). L'accroissement de la puissance ( par rapport à la Carrera S) a été obtenu grâce à un nouveau système d'admission, à la modification des culasses et à une gestion optimisée du moteur. A noter que 2/10 èmes séparent le coupé du cabriolet au 0 à 100 km/h (4,6s contre 4,8s), la vitesse de pointe se différenciant en fonction de la boite (306 km/h contre 304 avec la boite PDK.

A intervalles réguliers, nous avons eu l'occasion de reprendre les commandes d'une Porsche 911 génération 997. De la Turbo à la GT3 en passant par les Carrera 4 S, la fabuleuse histoire de ce modèle mythique a été savamment entretenue par la marque. Tantôt en accentuant la sportivité, tantôt en jouant la carte du luxe ou de la performance ultime.

La GTS essayée ici en cabriolet allie les vertus originelles de Porsche tout en offrant à ses deux occupants un écrin d'une qualité de fabrication exceptionnelle. Un grand moment que l'absence de quatre roues motrices et d'un turbo n'altère en rien. On s'en rend compte dès les premiers kilomètres en testant les capacités du 3.8l atmo couplé à la boite PDK à double embrayage.

Déjà sur l'autoroute de Nevers quasi déserte menant au circuit de Magny-Cours, les reprises et les montées en régime se révèlent tranchantes comme un rasoir. Le précieux compteur digital entre les cadrans affiche très rapidement une vitesse répréhensible nécessitant la mise en action des énormes disques.

Un freinage qui sur la route et plus tard sur la piste confirme la maîtrise totale de Porsche dans ce domaine. Etouffé sur les modèles suralimentés, le bruit du 3.8l atmo s'apprécie ici en direct capote ouverte et d'autant mieux qu'un interrupteur au tableau de bord fait varier les 6 clapets de résonance commandés par dépression.

Sur le circuit Club de Magny Cours, la GTS montre son fabuleux potentiel lié à ses voies élargies, son châssis abaissé et les 408 chevaux d'un 3.8l bénéficiant d'un nouveau système d'admission à géométrie variable. Avec deux belles surprises. Les protections électroniques chargées de rattraper les erreurs du conducteur ne sont pas intrusives. La deuxième concernant la facilité du pilotage lorsque tout est débranché. Rien à voir avec le fougueuses Italienne parfois si rétives.

Nous avons également testé les différents modes "Sport" et "Sport+" très utiles sur circuit pour faire tomber les temps mais sans intérêt sur la route, la GTS étant suffisamment redoutable en mode "normal".