Essai AUDI RS6 Avant

Souvenez-vous de la stupeur causée par la précédente génération de RS6 Avant : avec son V10 biturbo et ses 580 ch, elle était tout simplement l'Audi la plus puissante de tous les temps... mais aussi le plus « costaud » des breaks de série. De la pure démesure ! Reste que même sur un modèle aussi exclusif et à la diffusion confidentielle, Audi a tenu a faire des efforts afin de réduire la facture CO2, domaine où l'ancienne RS6 Avant ne brillait pas franchement, avec ses 333 g/km !

Pour cette nouvelle génération, Audi a donc mis au rebut le V10 d'origine Lamborghini. La RS6 Avant cru 2013 adopte le V8 biturbo de 4 litres déjà vu sous le capot des S6 et S7, mais dans une version boostée : la puissance bondit de 420 à 560 chevaux, tandis que le colossal couple maxi (700 Nm) est disponible de 1 750 à... 5 500 tr/min. D'une génération à l'autre, la RS6 a donc perdu 20 chevaux, mais gagné 50 Nm de couple. Ajoutons qu'elle s'est également débarrassée d'une petite centaine de kilos, en adoptant une nouvelle coque constituée à 20 % d'aluminium.

L'Audi RS6 Avant est surtout descendue à 229 g/km de CO2, grâce à un gros bagage technologique, incluant notamment la désactivation partielle des cylindres à faible charge (technologie « cylinder on demand »), un start/stop, une gestion thermique intelligente ou encore une pompe à huile à débit variable. Pour autant, si cet arsenal fait des miracles sur le cycle d'homologation, son efficacité en conditions réelles reste sujette à caution : si Audi revendique une consommation mixte de 9,8 l/100 km, les futurs propriétaires de RS6 Avant devront plutôt tabler sur une quinzaine de litres aux cent. Il faut dire que le V8 n'accepte que très occasionnellement de passer en mode 4 cylindres, et rallume ses grands feux au moindre faux-plat.

Mais je vous entends déjà : « on n'achète pas une RS6 pour sa sobriété ! » Vous avez raison, aussi j'en viens tout de suite à l'essentiel, à savoir les performances. Soyez rassurés, dans ce domaine l'Audi RS6 Avant n'a rien perdu de son mordant. Certes, la nouvelle rend 20 chevaux à l'ancienne, mais ce « déficit » (il reste quand même 560 bourrins!) est plus que compensé par la perte de poids.

Si bien que le rapport poids/puissance s'améliore, passant de 3,49 kg/ch à 3,46 kg/ch. Ajoutez-y une boîte Tiptronic à 8 rapports de nouvelle génération, plus rapide et dotée d'un étagement plus serré que l'ancienne Tiptronic à 6 rapports, et vous obtenez des chronos flatteurs, avec 3,9 secondes au 0 à 100 km/h.

À ce niveau de performances, on est bien dans l'élite, et il faut chercher du côté des sportives pures et dures pour trouver plus rapide. La vitesse maximale est pour sa part bridée à 250 km/h, mais si vous le demandez gentiment (et ajoutez un petit supplément!), le Monsieur de chez Audi vous relèvera la bride à 280, voire 305 km/h.

En revanche, impossible d'enlever la sourdine du moteur : avec son architecture « à l'envers » (admission par l'extérieur du V et échappements donnant directement dans les turbos à l'intérieur du V), ce V8 reste désespérément aphone. Seul l'échappement émet quelques borborygmes en mode sport, mais la RS6 Avant n'offre pas l'impressionnante tessiture de sa rivale, la Mercedes E 63 AMG 4Matic break.

Dans les faits, les capacités de reprises et d'accélération de la RS6 Avant sont tout simplement bluffantes : la bête bondit d'un dépassement à l'autre et de virage en virage comme si l'on activait l'hyperespace à chaque pression de la pédale de droite.

L'autoroute – de préférence allemande ! – est incontestablement le terrain de prédilection de ce Concorde des temps modernes : sa stabilité et son confort y font merveille... même si les plus pointilleux noteront des bruits aérodynamiques un brin envahissants.

Sur routes plus sinueuses, la RS6 ne se désunit pas grâce à sa suspension pneumatique pilotée qui permet un bon contrôle de la caisse. Mais elle ne peut guère lutter contre les lois de la physique : son train avant peine à contenir la masse dans les virages les plus serrés, ce qui limite les possibilités d'utilisation de l'efficace différentiel arrière piloté (option à 1 280 €).

Quant aux freins, ils offrent une résistance héroïque, mais finissent par tirer la langue : les plus exigeants – et argentés – s'offriront les disques en carbone-céramique affichés 9 800 €. Au rayon des griefs, on notera également une direction présentant de peu agréables variations d'assistance.

Comme la plupart des autres modèles de la gamme Audi, la RS6 Avant reçoit le système Drive Select, qui permet de paramétrer les différents composants de la voiture (suspensions, direction, réactivité de l'accélérateur, loi de passage des rapports...) en fonction de l'humeur.

Mais ce réglage n'est accessible qu'au travers de l'interface MMI, après plusieurs manipulations peu pratiques : on aimerait disposer (comme sur les A3 et A4) d'un bouton en console centrale permettant de basculer illico d'un mode à l'autre au gré du profil de la route.

Pour le reste, rien à dire à l'ergonomie intérieure, et encore moins au sujet de la finition, si ce n'est qu'elle est excellente. On apprécie également les jolis sièges baquet revêtus d'un joli cuir à motif nids d'abeille (une option Audi Exclusive à... 6 270 €!) et l'habitabilité générale.

Quant au look extérieur, il conserve une relative discrétion... à condition bien entendu d'éviter la peinture mate et la bruyante inscription « Quattro » ornant la calandre. Il faut d'ailleurs noter que cette RS6 Avant fait l'impasse sur les habituelles ailes élargies façon Ur-Quattro, que l'on retrouve pourtant sur les RS4 et RS5.