Essai BMW M5 (F10)

Jean-François Destin le 07/11/2011

En abandonnant son V10 au profit d'un V8 plus puissant et plus écolo, la nouvelle BMW M5 a perdu un peu de son charme mais "booste" son potentiel sportif exploitable. Sur demande, la vitesse de pointe peut même dépasser les 300 km/h !

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Présentation

Une caisse de berline "Premium", cinq places, un grand coffre et un moteur à haute performance : telle est depuis 17 ans la recette à succès de BMW avec la M5. Quatre générations se sont déjà succédées, la puissance passant de 286 chevaux pour le 6 cylindres de 1984 à 507 chevaux pour le dernier et fabuleux V10 5 litres. Aujourd'hui apparaît la 5ème génération animée d'un nouveau V8 de 4.4l. Un retour en arrière ? Pas vraiment puisque ce léger "downsizing" a permis d'augmenter la puissance à 560 chevaux et le couple à 680 Nm en affichant seulement 9,9l de consommation conventionnée et des rejets de 232 grammes. Si la vitesse de pointe reste bridée à 250 km/h (mais le 303 km/h est possible sur demande) et le 0 à 100 km/h à peine écourté (4,4s contre 4,7s), l'agrément de conduite sur route comme sur circuit a progressé de façon spectaculaire. Pour la première fois, deux "setups", M Drive 1 et M Drive 2, sont à la disposition du conducteur pour ajuster nombre de paramètres à la route ou au circuit.

A partir de 2 touches au volant, on configure entre autres l'amortissement variable, les réponses moteur et la réactivité de la boite DKG double embrayage à 7 rapports. La BMW M5 (F10) bénéficie aussi du différentiel M actif. En cohérence avec le DSC, il optimise la traction et la stabilité de la voiture en répartissant le couple de 0 à 100 % entre les roues arrière. Sans artifice gratuit, la BMW M5 arbore un design sobre mais impressionnant de sportivité contenue. L'habitacle, très classe, fait appel au cuir et à des inserts décoratifs exclusifs en aluminium. La M5 est affichée au tarif compétitif de 117.000 €. On attend un break Touring l'an prochain

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Design extérieur et intérieur

Parée de sa teinte exclusive "Monte Carlo Blue" métallisée, la BMW M5 se différencie de la Série 5 par ses sigles mais surtout par ses pare-chocs boucliers spécifiques intégrant à l'avant de généreuses prises d'air et à l'arrière un diffuseur encadré de deux double sorties d'échappement chromées. On note aussi des ouïes badgées M sur les ailes avant, un joli becquet aérodynamique à la pointe du couvercle de malle, des rétros extérieurs plus aérodynamiques et des jantes dédiées à rayon double équipées de pneus Michelin Pilot Super Sport de 19 pouces (20 pouces en option).

Même traitement M très classe dans l'habitacle. Un tour d'horizon permet d'apprécier les sièges M recouverts de cuir Merino blanc, les caches de marchepied griffés M, les inserts décoratifs en finition alu et un ciel de pavillon Anthracite. Pour la première fois, le volant supporte deux touches M Drive tandis que le combiné d'instruments intègre un sigle M sur le compte-tours, une fenêtre indiquant le rapport enclenché. Le conducteur dispose aussi d'une touche pour sélectionner les infos relayées dans l'affichage tête haute de série. La qualité de fabrication et la finition de cette BMW M5 (F10) apparaissent évidemment au top.

Châssis et moteur

Voies élargies, empattement maximum, caisse surbaissée et liaisons au sol à la fois allégées et renforcées se combinent ici avec un arsenal technologique axé sur la performance et l'efficacité de la conduite sportive. Ainsi, le conducteur de la BMW M5 profite d'un amortissement piloté à 3 modes (confort, sport et sport+), d'une direction Servotronic et surtout d'un différentiel actif M régulant le couple sur les roues arrière sans que la surveillance du DSC (contrôle de trajectoire ) en soit affectée. Le freinage fait appel à de très grands disques ventilés bénéficiant à l'avant d'étriers à 6 pistons. Une option céramique/carbone serait prévue mais rien n'a été confirmé. Côté moteur, il fallait mettre la barre très haute pour faire oublier le fabuleux V10 de la version précédente. Sacrifié sur l'autel de la recherche d'économie de carburant et de dépollution, le V10, également très cher à fabriquer, fait place à un V8 inédit. Sur le papier, il a tout pour plaire. Tout en étant beaucoup plus puissant (560 chevaux contre 507), il est plus économe en carburant (9,9l en moyenne conventionnée) et étonnamment peu polluant (232 grammes de CO2). Mais s'il assure des performances supérieures, il chante moins bien que le V10 et apparaît plus linéaire.

Reste que les motoristes de BMW ont bien travaillé. Le secret du nouveau V8 de 4.4l tient à sa double suralimentation à turbocompresseur Twin Scroll avec collecteur d'échappement commun aux deux rangées de cylindres. En fait, les flux de gaz de chaque paire de cylindres sont acheminés dans des conduits séparés jusqu'à l'entrée de la turbine pour éviter toute interférence entre eux. D'où une réactivité optimale du moteur sans aucun temps de réponse. De plus le couple est délivré sur une très large plage de puissance comprise entre 1500 et 5750 tours. Grâce au système Valvetronic et à l'injection directe HPI haute pression, le rapport puissance/consommation a pu être amélioré par rapport à celui du V8 d'autant que la M5 bénéficie du système Start-top (qui l'eut cru sur un modèle aussi sportif) et de la récupération d'énergie au freinage. Le 9,9l mixte est effectivement spectaculaire sur le papier. Mais nous avons consommé 20 litres à cadence très élevé et près de 30 litres sur circuit ! En fait, il est raisonnable de penser qu'on peut avoisiner les 12/13 litres en croisière soutenue. Le V8 est ici exclusivement associé à la fameuse boite DKG double embrayage à 7 rapports avec palettes au volant. Un exemple de douceur et de réactivité et une efficacité redoutable sur piste fermée.

Au volant

S'installer au volant de la M5 équivaut à prendre les commandes d'une véritable voiture de sport. Les premiers indices sautent aux yeux dans l'habitacle. A commencer par un compteur gradué jusqu'à 330 km/h, des palettes sur la colonne de direction et ces fameuses touches M Drive installées pour la première fois au volant. Le lancement du moteur et le grondement qui s'ensuit finissent de vous convaincre que sous le capot, une puissance énorme va se mettre à votre disposition. Pourtant les premiers kilomètres s'effectuent dans la plus grande quiétude à laquelle participent le confort du siège, l'insonorisation de l'habitacle et la douceur des commandes. La boite DKG Drivelogic adapte automatiquement le bon rapport et la direction Servotronic réclame un minimum d'effort. Tout juste peut-on regretter quelques effets de pompage de la suspension.

Cependant en arpentant la route quasi déserte reliant Seville à Ronda, la tentation est grande de faire appel à la facette sportive radicale de la M5. Quelques adaptations sont nécessaires via la position S de la boite et les réglages "Sport" et "Sport + contenus dans les programmes Drive 2. Certes, on sent bien que le confort s'est un peu dégradé par le raffermissement de la suspension mais, même minorés, les effets de pompages subsistent et il faudra attendre d'atteindre le circuit Ascari pour apprécier tout le potentiel de la M5. Bien chaussée de Michelin Pilot Super sport, la berline 5 badgée M nous a bluffé par sa rigueur de comportement, sa facilité de pilotage rapide en l'absence du DSC, l'endurance de ses freins et surtout les ressources inépuisables d'un V8 en apparence peu démonstratif mais redoutable d'efficacité et en osmose avec la boite DKG. A l'évidence, la M5 est taillée pour offrir des sensations sur pistes mais elle assurera surtout une sécurité maximum aux conducteurs sportifs sur routes ouvertes. Dommage que malgré le programme drastique d'allègement dont elle a fait l'objet, la M5 frise les 2 tonnes. Un poids élevé qu'il faut toujours garder à l'esprit en roulant vite.

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À retenir

En revenant au V8, la M5 a perdu un peu de son charme mais pas son efficacité sportive. Les données sont spectaculaires avec par exemple un 0 à 200 km/h établi en 13,1 secondes et les spectaculaires 303 km/h possible sur demande. Sur routes comme sur circuit, les sensations sportives se trouvent un peu aseptisés tant la voiture est rivée au sol. On regrette aussi les mélodies inimitables du V10 qui permettent à l'ancien modèle de rester "collector". L'insonorisation aidant, il est bien difficile d'apprécier la vitesse tant la M5 rassure par son comportement et sa facilité de conduite. D'une polyvalence extrême, elle se montre agréable en ville et dans le trafic et peut convenir pour partir en vacances avec femmes et enfants, le grand coffre étant susceptible d'avaler les bagages de toute la famille. Enfin compte tenu de sa technologie embarquée et de ses équipements, le prix de 117.000 est presque justifié.
points fortsPerformances, comportement routier, confort préservé, association moteur/boite, direction, présentation extérieure et intérieure, équipement, monte de pneus exceptionnelle.
points faiblesEffets de pompage de la suspension en mode "confort", suspension pas assez ferme en mode sport et sport+, sièges manquant de maintien latéral.
15.9

20
Les chiffres
Prix 2011 : 119 200 €
Puissance : 560 ch
0 à 100km/h : 4.4s
Conso mixte : 9.9l/100
Notre avis
Agrément de conduite : 17/20
Sécurité active et passive : 16/20
Confort et vie à bord : 15/20
Budget : 13/20

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Commentaires

avatar de maxdedax1
maxdedax1 a dit le 21-05-2012 à 22:10
Je me suis acheter il y à maintenant 6 mois une 535d F (Touring) pack Sport (M) 314cv ! Franchement il y en a assez le 0 à 100 en 5.7 sec ... J'en suis très content et l'M5 Touring serait je pense de trop!
avatar de kev5102
kev5102 a dit le 12-12-2011 à 18:31
La boite DKG c'est le top j'ai eu l'oocasion de conduire une M3 E92 en boite manuelle de mon oncle et mon pere vient d'acquerir une M3 E92 boite DKG, ca n'a rien avoir et beaucoup plus de plaisir a la conduire grace au palette... et les differents passage de rapport, les accelerations lors de retrogradage^^ PS: la F10 est superbe juste avant la M3 nous avions la F10 535D de 303CH