Essai BMW Série 3 Gran Turismo

L'introduction dans la gamme BMW Série 3 de la Gran Turismo va constituer une manne céleste pour le réseau commercial : en effet, les vendeurs n'auront plus à essuyer les critiques récurrentes concernant le manque de place à l'arrière et la modeste capacité du coffre de la Série 3, qu'elle soit berline ou break Touring. En jouant généreusement sur les dimensions (longueur accrue de 20 cm, largeur de 1,7 cm et hauteur de 8,1 cm) et sur l'empattement (+ 11 cm), BMW réussit à offrir l'espace habitacle arrière d'une Série 7 ! Quant au coffre, il offre un volume record de 520 à 1 600 dm3, comparable à celui du Touring Série 5.

Très bien équipée dès première finition Lounge, la Série 3 GT cumule quantité d'avantages pour un conducteur et des passagers installés 6 cm plus haut. Elle hérite des motorisations diesel et essence déjà utilisées sur la gamme 3 – même si les fameux six cylindres se font attendre – et le rapport prix/équipements des quatre finitions risque d'éclipser les atouts des berlines et break Touring. Vous avez dit cannibalisation ?

Au premier coup d'œil, la BMW Gran Turismo s'apparente bien à la famille Série 3. Pourtant, très peu de composants de carrosserie ont été repris. On note à l'avant un pare-chocs redessiné, un capot plus horizontal et un entourage de double calandre plus affirmé. Derrière les roues avant a été aménagée une ouïe en forme de boomerang : elle sert d'évacuation pour l'air entré au niveau du pare-choc, ce qui limite les perturbations aérodynamiques créées par la rotation de la roue. Baptisé « air breather », ce système ajouté au fond plat de la voiture permet d'améliorer l'aérodynamique et de gagner 1 g/km de CO2, la 318d d'accès de gamme revendiquant seulement 119 g/km.

La base de flancs de portières a été retravaillée et l'arrière, inédit, intègre un hayon motorisé et un becquet actif au-delà de 130 km/h. Enfin, à l'exception de la version d'accès Lounge, la Gran Turismo hérite de deux toits translucides en verre que l'on peut entrebâiller.

A l'intérieur, on retrouve la même planche de bord fonctionnelle, intuitive et soignée, et l'heureux mariage de l'alu brossé, du cuir et du bois précieux.

A l'arrière, l'espace aux jambes a été amélioré de 75 mm : c'est énorme et nos photos le prouvent, l'accueil est comparable à celui de la Série 7 ! En outre, les dossiers sont inclinables et le coffre hérite de deux fonctionnalités innovantes. Ainsi, un logement sous le plancher reçoit les deux parties du couvre-bagages. De plus, le nouveau mode « cargo » redresse à la verticale les dossiers des sièges arrière. Ces derniers sont évidemment rabattables en fractions 40/20/40.

L'élévation est de 2,5 cm par rapport à celui du break Touring. La Série 3 GT accusant de 40 à 70 kilos supplémentaires selon les modèles, BMW a veillé, par une répartition des masses idéale (50/50), à garantir l'agilité, le confort et la précision de conduite.

Trois motorisations sont proposées : en diesel, le 2 litres de 143 chevaux (318d) et 184 chevaux (320d, notre voiture d'essai) ; en essence, le 2 litres turbo fournit 184 chevaux. Seul ce dernier est frappé d'un malus de 300 €.

Comme toujours chez BMW, les rendements énergétiques sont spectaculaires. Ainsi notre 320d, ne rejetant que 129 g/km, revendique 4,9 l/100 km en cycle mixte, et s'est contentée de 7,3 l/km sur le terrain de nos tests routiers. Étonnant pour une auto capable de 230 km/h et d'un 0 à 100 km/h en 8 secondes.

Toutes les mécaniques peuvent être associées à la récente boite automatique à 8 rapports avec commande par palettes. D'un agrément de tous les instants, cette transmission ne pénalise pas la consommation et rend l'auto un peu plus agressive en accélération.

Est-ce la sensation d'être installé un peu plus haut ou de visualiser dans le rétro l'espace arrière, toujours est-il que la BMW Gran Turismo s'apparente à un modèle de gamme supérieure. Certes, comme à l'habitude, BMW nous a proposé à l'essai une 320d BVA en version supérieure Luxury bardée d'options. Outre la boite auto à 2 200 €, nous avons profité de la suspension adaptative (1 150 €) et de jantes alliage à rayons W de 19 pouces pourvues de pneus mixtes (960 €).

De quoi faire une addition salée, avec parfois des surprises tarifaires. Ainsi le très coûteux affichage holographique tête haute (« head up display ») ne faisant pas appel à de la haute technologie atteint 1 000 € alors que les innovants feux de route anti-éblouissement (uniques sur ce segment) ne sont facturés que 160 €.

Rappelons à ce sujet que le conducteur peut garder en permanence les feux de route, le système très complexe adaptant automatiquement l'éclairage pour ne pas éblouir l'usager que l'on croise ou que l'on suit.

Au volant, la Série 3 GT révèle un comportement irréprochable, tant au niveau de la tenue de route que du freinage et de la direction asservie à la vitesse. Tout juste pouvons-nous regretter un léger déhanchement en cap et un petit roulis en virage dus au poids en hausse. Un problème réglé en optant pour le mode sport de la suspension pilotée... au prix cependant d'une dégradation sensible du confort aux places arrière. Quant au diesel, il reste discret en croisière mais trahit son origine au démarrage et en relance.