Saga Ferrari

Des modestes débuts de 1947 aux 12 titres de Formule 1 Pilotes remportés à ce jour, le mérite de cet itinéraire d'exception revient à un homme, Enzo Ferrari, créateur de la marque aux 5000 victoires.

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FERRARI Dino

Gilles Bonnafous le 28/11/2002

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Animée par un V6, la Dino peut apparaître comme la portion congrue d'une V12 de Maranello. Il n'en est rien et la petite Ferrari n'a rien d'un ersatz. C'est donc légitimement qu'elle revendique le titre de Ferrari à part entière. Elle a été baptisée en hommage au fils du Commendatore disparu dans la fleur de l'âge en 1956 et qui avait conçu le premier moteur V6. Construite par Fiat suite à l'accord conclu en 1965 entre la firme turinoise et Maranello, sa mécanique sera utilisée par les deux marques, ainsi que par Lancia sur la Stratos.

En octobre 1965. Pinin Farina présente au salon de Paris un prototype de berlinette dotée du moteur Dino V6 placé en position centrale arrière. L'année suivante, au Salon de Turin, la berlinette a évolué. Devenue Dino GT, elle apparaît très proche dans son design de la voiture définitive, bien que la mécanique soit encore implantée dans l'axe du châssis. C'est au même Salon, un an plus tard, que le carrossier turinois expose la 206 GT, dont le deux litres est disposé transversalement. A quelques détails près, la voiture n'évoluera plus par rapport au modèle produit à partir de 1968.
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Dino 206 S, 1966 D.R
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Dino 206 GT, 1967 D.R
Exposée au Salon de Genève de 1969, la 246 GT a vu son moteur porté à 2,4 litres. Construite sur un châssis multitubulaire, elle est dotée d'un empattement allongé de six centimètres par rapport à la 206 GT, et, le capot moteur mis à part, l'acier a remplacé l'aluminium - si l'on excepte quelques-uns des premiers exemplaires. Dès lors et malgré une carrière brève, la Dino connaîtra trois variantes.

Au premier type L, construit à 357 exemplaires, succède en septembre 1970 le type M qui reçoit quelques modifications. Au châssis remanié - la voie arrière gagne trois centimètres - s'ajoute un intérieur amélioré et doté de planchers en fibre de verre et résine. Des étriers de disques ATE à deux pistons remplacent les Girling à trois pistons, tandis que les jantes Cromodora sont désormais fixées par cinq boulons au lieu du précédent écrou central à oreilles. Produit à 507 unités, ce modèle s'effacera en août 1971 devant le type E, de loin le moins rare puisqu'il sera construit à 3019 exemplaires jusqu'en juillet 1974.
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Dino 246 GT, 1969 D.R
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En 1972, apparaît le spider GTS lancé au Salon de Genève. Pourvu d'un toit escamotable inspiré de la formule Targa proposée avec succès par Porsche à partir de 1965, il représentera un tiers de la production des Dino. Il sera essentiellement exporté aux Etats-Unis, en particulier en Californie.

Ramassée sur ses rondeurs suggestives, la Dino exerce, aujourd'hui comme hier, la même fascination. Aussi basse que large, elle évoque un fauve prêt à bondir, tandis que ses formes ondulantes rappellent la Ferrari 250 LM. Cette ligne fluide, due à Pinin Farina, témoigne de l'aggiornamento stylistique du carrossier, qui a substitué des courbes sensuelles aux angles agressifs de la période précédente. De profil, la courte proue fait contrepoint à une longue poupe terminée par un abrupt pan coupé. Déjà présente sur le prototype de 1965, l'originale lunette arrière de forme concave, c'est-à-dire tournée à l'envers par rapport à ce qu'on observe habituellement, constitue l'un des traits les plus originaux de la voiture.
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Dino 246 GTS, 1972 D.R
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Alimenté par trois carburateurs Weber double corps, le V6 de 2,4 litres à quatre arbres à cames en tête développe 195 ch DIN à 7600 tr/mn, soit la respectable valeur de 81 ch au litre. Fixé à 7800 tr/mn, le régi-me maximum autorisé n'en tolère pas moins de brèves incartades au-delà des 8000 tr/mn... Compact (sa largeur n'excède pas 55 centimètres), le bloc super carré est réalisé par Fiat en fonte - et non en aluminium comme celui de la 206 GT, contraintes industrielles obligent.

Grâce à son excellent rapport poids-puissance de 6,3 kilos par cheval, la voiture offre de superbes accélérations. Mais la grande qualité de ce moteur réside dans son caractère à la fois souple et brillant. Offrant des chevaux partout, il autorise d'onctueuses reprises à bas régime. Le bon étagement de la boîte de vitesses participe également à l'efficacité de la conduite - malgré sa fermeté.
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L'exceptionnelle tenue de route de la Dino représente un de ses atouts majeurs. Agrippée à la route grâce à son architecture à moteur central, elle semble guidée par un rail. Favorisée par le pont autobloquant, sa remarquable motricité est un vrai régal. La tenue de cap apparaît cependant très sensible à la qualité du revêtement, et dès que celui-ci se détériore, la Dino demande à être étroitement surveillée. Relativement souple, la suspension classique à double triangulation à l'avant comme à l'arrière participe au confort de la voiture.
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Première Ferrari à moteur central arrière, la Dino séduit d'abord par sa ligne dont les galbes n'ont pas d'âge. Dotée d'un caractère sportif pointu, elle offrait dans les années soixante-dix son attachante personnalité pour un prix relativement raisonnable. Ce qui en a fait une Ferrari plus abordable aux yeux d'une clientèle qui a trouvé en elle une brillante alternative à la Porsche 911.

Dotée d'une finition simple et certes non exempte de reproches, la Dino est uniquement taillée pour le plaisir de conduire, auquel elle donne une dimension exceptionnelle. Du reste, elle se révèle plus rapide que sa grande sœur Daytona, dès qu'elle évolue sur des circuits sinueux. Ayant accédé au statut de voiture de légende, la petite Ferrari est bel et bien devenue l'un des modèles les plus prisés de Maranello. Une destinée flatteuse par ailleurs doublée d'un rôle historique de première importance. Ayant ouvert une voix nouvelle dans la gamme Ferrari, elle se trouve à l'origine d'une lignée qui verra naître, avec l'appoint du V8, les 308 et 328 GTB. Mais dans le cœur de nombreux passionnés, son charme demeure irremplaçable.
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