Le Mans Classic 2008

Avec sa quatrième édition, qui s’est déroulée les 11, 12 et 13 juillet 2008, Le Mans Classic a confirmé qu’il était bien devenu l’un des événements majeurs de l’automobile de collection au niveau mondial.

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HOWMET TX

Gilles Bonnafous le 17/07/2008

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Loïc Bailliard
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Revenant 40 ans après sa participation aux 24 Heures du Mans, la Howmet TX nous renvoie à une époque où les ingénieurs tentaient d’appliquer la turbine à l’automobile. Tout un chapitre de l’histoire de la locomotion terrestre. Avec Renault et son Etoile Filante, tous les grands constructeurs ont planché sur le sujet dans les années cinquante et soixante, à la recherche de voies nouvelles.

C’est en 1963 que les 24 heures du Mans s’ouvrent pour la première fois à une voiture à turbine, la Rover BRM. Mais seulement à titre expérimental et hors classement. Confiée aux mains de Graham Hill et Richie Ginther, la machine se comporte fort bien, terminant l’épreuve à la septième place (si elle avait été classée). Deux ans plus tard, une nouvelle Rover BRM participant normalement à la course ne se classe que dixième après avoir parcouru une distance inférieure à celle de son aînée.
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Gilles Bonnafous
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Deux Howmet TX à turbine sont alignées aux 24 Heures 1968, qui se déroulent en septembre en raison des « événements de mai ». Pilotées par Ray Heppenstall et Richard Thompson (dossard 22) et par l’équipage Dibley-Tullius (dossard 23), elles seront éliminées toutes les deux à la neuvième heure, la première sur sortie de route, la seconde sur casse mécanique (un simple roulement). Ce sera la fin de la voiture à turbine au Mans.

C’est l’une de ceux Howmet que son propriétaire Xavier Micheron alignait cette année au Mans Classic 2008. La voiture n’avait pas couru depuis 1968. Pourquoi le choix de cette voiture ? Il fut séduit tout à la fois par son esthétique et par le pari technologique qu’elle représenta à l’époque.

Les deux Howmet sont construites en 1967 par McKee, spécialiste américain de voitures de course Canam. L’initiateur et responsable du programme est Ray Heppenstall, pilote Canam, qui a réussi à convaincre la firme Howmet de financer le projet. C’est lui qui a eu l’idée de monter une turbine d’hélicoptère dans un châssis McKee. La première voiture est développée à partir d’un châssis d’occasion prévu pour recevoir un V8 conventionnel, la seconde (celle du Mans Classic), à l’empattement plus long, est conçue pour accueillir une turbine.
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Les deux voitures sont équipées de turbines Continental TS 325. Celles-ci sont des prototypes développés par la marque pour participer à un appel d’offre de l’armée américaine. Le marché ayant été remporté par Allison, ces turbines se trouvent disponibles après avoir été déclassées.

Mais le projet de Ray Heppenstall va plus loin. Il propose à Continental de modifier ses turbines en montant une soupape de décharge (wastegate). L’apport de celle-ci est grand. Elle permet d’obtenir des temps de réaction beaucoup plus courts que ceux d’une turbine classique, laquelle est prévue pour fonctionner à régime constant et à 100%. Elle permet d’échapper à l’inertie qui caractérise la turbine et à son temps de réponse aussi bien à l’accélération qu’à la décélération.

Installée entre les deux éléments de la turbine, le générateur de gaz et la turbine de puissance, la soupape de décharge permet de les désolidariser à la décélération (et donc de pouvoir freiner immédiatement), comme à l’accélération (ce qui permet une reprise quasi instantanée). La soupape est commandée par l’accélérateur.
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Gilles Bonnafous
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La voiture de Xavier Micheron avait été restaurée en 1996 par Bob McKee à la demande du collectionneur qui la possédait. Mais lorsqu’il en prit possession, elle était dépourvue de soupape de décharge. Voulant lui restituer son état originel et surtout la faire courir, il décida d’effectuer la modification — sur une turbine Allison, les Continental n’étant plus disponibles. Pour ce faire, il a constitué une équipe de passionnés qui ont accepté ce pari difficile. Une série d’essais préalables à l’engagement au Mans Classic a été réalisée à Dijon et à Lurcis-Lévy.

Avec une puissance de 350 ch pour 700 kilos (40 mkg de couple), la Howmet dotée d’un pont long flirte avec les 280 km/h. Le régime du générateur de gaz est de 57 000 tr/mn. Après réduction, le régime de sortie est de 6000 tr/mn au niveau du pont arrière. Ce dernier est spécifique et a été construit par McKee. L’absence de frein moteur a justifié le montage de freins surdimensionnés, empruntés à la Porsche 917 (monte d’origine).

La Howmet est aujourd’hui éligible aux principales courses de VHC, ayant également couru en son temps à Sebring, Daytona, Watkins Glen, Brands Hatch, etc. C’est également une voiture facile à conduire en raison du fonctionnement progressif de la turbine. Et l’absence de boîte de vitesses la rapproche du pilotage d’un kart. Au Mans Classic, elle a terminé à l’honorable 24e place du plateau 5 au classement cumulé des trois manches. Surtout, Xavier Micheron est fier d’avoir restitué à la voiture ce qui, à l’époque, constituait sa spécificité et représentait une innovation, à savoir la soupape de décharge voulue par Ray Heppenstall.
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Commentaires

avatar de js246
js246 a dit le 17-07-2008 à 19:53
Je l'aurais bien rangée dans mon garage pour la regarder.