Essai PORSCHE 911 Type 997 phase 2

Au bord du gouffre il y a une dizaine d'années et aujourd'hui constructeur le plus rentable de la planète, Porsche fête dans l'euphorie ses 60 ans et surtout les 45 ans de la mythique 911. Si le Boxster, le Cayenne et le Cayman ont entretenu la flamme et assuré la rentabilité, la 901 de 1963 devenue 911 reste en 2008 la voiture de sport dont tout le monde rêve. Il suffit, pour s'en convaincre, d'essayer la dernière Carrera S nantie à la fois du nouveau « flat Six » à injection directe et de la boîte robotisée PDK à double embrayage à 7 rapports.

Tout en se montrant encore plus sûre et efficace que le modèle précédent, la Porsche 911 (997) Phase 2 se permet d'accroître ses performances en baissant drastiquement sa consommation de 12,8%, les rejets polluants descendant à 240 grammes seulement par kilomètre. Des progrès époustouflants en regard des 385 chevaux et d'une boîte d'une sportivité extrême, dotée du « Launch Control » qui permet de passer de 0 à 100 km/h en 4,3 secondes ! Au delà des anecdotiques 300 km/h possibles, la Porsche 911 Carrera S (également disponible en version 3.6 l de 345 ch) augmente encore son agrément de pilotage et sa sécurité active, sur le mouillé comme sur le sec. Un rendement exceptionnel obtenu avec seulement 11 à 12 litres aux cent (contre 14 auparavant). A nous faire regretter que Porsche n'envisage pas de produire des minis de ville à 3 litres aux cent.

Proposée également en cabriolet puis bientôt en Targa avec toit vitré, la nouvelle 911, disponible aussi avec une transmission intégrale, coûte de 84.470 à 113.055 €.

Repérer les évolutions de la 911 (997) II équivaut à jouer au jeu des 7 erreurs. Les retouches concernent uniquement les boucliers, les optiques, les rétroviseurs et les jantes. A l'avant, l'éclairage bi-Xenon est de série, le contrôle dynamique du faisceau en virage étant proposé en option. En dessous de chaque phare, et à cheval entre le bouclier et la jupe avant, se trouvent superposés le logement pour les clignotants et les leds (nouvelle signature nocturne) et des entrées d'air agrémentées de lamelles peintes couleur titane sur les 4 roues motrices (en noir sur les autres modèles). A l'arrière, les feux à leds signent la nouvelle Carrera.

L'habitacle reste ergonomique, confortable et adapté au pilotage rapide. Avec les défauts récurrents du manque de place à l'arrière (les deux sièges symboliques, une fois le petit dossier rabattu, suppléent à la petitesse du coffre à bagages sous le capot avant). Sans doute aimerait-on, notamment après avoir apprécié l'espace de la R8 ou de la M3, être moins confiné et surtout bénéficier d'une meilleure visibilité périphérique. Mais la 911, on l'aime autant pour ses défauts que pour ses qualités.

Remarquable de finition, construit et assemblé avec rigueur à partir de matériaux nobles (cuir, alu brossé et plastiques haut de gamme pour les commandes), l'intérieur supplante de très loin celui d'une Ferrari ou même d'une Aston martin. On sent bien en la conduisant que les ergonomistes ont tiré profit des dizaines d'années d'engagement de la marque en compétition.

Porsche a saisi l'occasion de nous faire apprécier plusieurs options nouvelles relatives au confort à bord.

Ainsi Le PCM (Porsche Communication Management) fait appel à un écran plus large de 6,5 pouces avec vue en 3D. Doté d'un disque dur de 40 Giga, il calcule les itinéraires beaucoup plus rapidement. Le design de la cartographie a été réellement optimisé et on peut diviser l'écran pour le rendre multi-tâches.

Apparaissent au très long catalogue d'options l'interface Audio Universelle compatible avec tous les formats, un volant chauffant et des sièges anti-transpiration par l'intégration de ventilateurs dans l'assise et le dossier.

Notre essai a évidemment concerné le nouveau 6 cylindres Boxer 3.8 l (il existe aussi en 3.6 l) et l'arrivée de l'injection directe. Elle a nécessité une refonte complète de tous les composants et notamment des culasses, du vilebrequin, des cylindres et des pistons. En repartant d'une page blanche, les ingénieurs de Weissach ont réussi à supprimer 40% des pièces de l'ancien bloc, le rendant plus léger (- 5 kg) et beaucoup plus rigide (+ 22%) - cette dernière donnée étant très importante du fait de l'implantation du « flat-six » en porte-à-faux arrière.

Ainsi dotées, les Carrera 3.6 l et 3.8 l voient leurs puissances portées à 345 et 385 chevaux (+ 6,2% et + 8,5%), alors que les consommations mixtes conventionnées descendent respectivement à 9,8 l et à 10,2 l.

Seule la sonorité métallique si chère aux « Porschistes » a été sacrifiée sur l'autel de l'injection directe. A l'extérieur comme à l'intérieur, le 3.8 l émet un son neutre un peu bourdonnant qui participe au bruit ambiant assez élevé dans l'habitacle. Roulez sur un revêtement sonore et l'écoute du lecteur CD devient difficile. A revoir donc, mais côté musicalité, il se murmure que Porsche proposerait en option dès le mois de novembre une ligne d'échappement plus jouissive munie d'un volet commandé au tableau de bord.

Pour le reste, le boxer atteint des sommets de souplesse, de réactivité et de puissance à tous les régimes. Un registre capable de rivaliser, voire de coiffer les meilleurs V8 de la catégorie ! Et un potentiel décuplé par la boîte PDK (Porsche Doppel Kupplung : double embrayage en allemand) spécialement adaptée au « flat six ». Porsche avait eu recours à cette technologie de 1984 à 1986 pour ses 956 et 962 de compétition. Mais à l'époque, ce système lourd et coûteux n'avait pas été envisagé en série.

Aujourd'hui, dans le sillage de la DSG de VW, tout le monde y vient en raison de son agrément et surtout de son implication favorable sur la consommation. Comme celle de la M3, la PDK de Porsche comporte 7 rapports et travaille avec deux sous-boîtes gérant séparément les rapports pairs et impairs. Le secret de la douceur et de la rapidité des changements réside dans les deux embrayages travaillant simultanément (l'un s'ouvre avant que l'autre se ferme). Porsche a poussé le raffinement en proposant trois modes de fonctionnement. En base, le mode « normal » est un régal d'efficacité, au point qu'on y revient sans cesse, même en conduite sportive. Le mode « sport » accélère encore les passages mais en provoquant des à-coups désagréables. Enfin, le « sport + » dédié au circuit est carrément insupportable. Cette position ultra permet le « launch control ». Un départ automatisé comme la F1 en a connu il y a quelques années. Parfaitement inutile mais très « fun », il a permis à Porsche d'afficher 4,3 secondes pour le 0 à 100 km/h, sachant qu'aucun pilote n'est capable de rivaliser avec cette procédure pour réaliser un tel « run ».

Capable de travailler sur le moindre détail, Porsche n'est malheureusement pas revenu sur sa commande séquentielle au volant par boutons poussoirs. Identiques à droite et à gauche, ils exigent un appui du pouce devant, pour monter les vitesses, et de l'index derrière, pour rétrograder. Malcommodes, peu ergonomiques, ces commandes torpillent l'agrément de la boîte au point qu'on se sert du sélecteur sur la console centrale. On est très loin de l'agrément des 2 palettes retenues par tous les autres constructeurs (Ferrari, Alfa Romeo, Maserati, BMW et même Volkswagen). Un choix incompréhensible déjà critiqué du temps de la boîte Tiptronic.

Sachez encore que l'étagement de la boîte PDK a été presque calé sur celui de la boîte mécanique, la 7ème plus longue permettant sur autoroute d'abaisser la consommation et le niveau sonore.

Ce moteur unique et mythique est aussi d'une polyvalence incroyable, ne rechignant pas à passer en quelques secondes d'un régime minimum en 7ème aux rythmes infernaux exigés par le circuit. D'où l'opportunité d'utiliser la Carrera S au quotidien. Ce qui parait moins évident avec une Ferrari, une Maserati ou une Aston Martin.

Cet essai, réalisé en grande partie dans le brouillard et sous pluie battante, nous a permis de mesurer les progrès routiers de la 911, dotée désormais du PASM (l'amortissement piloté). Stabilité, équilibre, motricité sont au rendez-vous, de même que la sécurité active, la limite de décrochage - avec pourtant 385 chevaux sur les seules roues arrière - étant repoussée très loin, bien au-delà de l'exploitation possible sur routes ouvertes.

Louons aussi la direction à pas variable, parfaite à haute vitesse, sachant qu'on peut la trouver un peu pesante en ville ou lors des manœuvres de stationnement. Les freins, toujours exemplaires chez Porche, collent à l'augmentation des performances par l'adoption de disques plus épais. La pédale ne manque pas de mordant ni de progressivité. Enfin, le confort de suspension vaut bien celui de berlines plus huppées, surtout en regard des vitesses de passage.