Essai BMW M3 Cabriolet

Jean-François Destin le 09/09/2008

D'une facilité de pilotage insoupçonnée à très haute vitesse, la BMW M3 cabriolet devient une 4 places tranquille à conduire au quotidien.

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Présentation

Apparue à l'été 2007 avec une carrosserie restylée et un moteur V8 (une première du genre), la BMW M3 s'est récemment découverte. Non pas en adoptant une simple capote mais en cédant à la mode des toits rigides et au complexe et lourd mécanisme d'ouverture et fermeture automatique. Avec pour conséquence une prise de poids qui, paradoxalement, ne pénalise pas l'incroyable potentiel de cette 4 places, qu'elle soit en berline, coupé ou en cabriolet. Nous avons pu le constater en tournant sur le grand circuit des 24 Heures entre les sessions du Le Mans Classic. Même découverte et parfois avec 4 personnes à bord, la BMW M3 cabriolet et son V8 de 420 chevaux ont fait étalage d'un comportement et d'un équilibre exemplaires sur une piste pourtant ultra rapide et exigeante. Avec à la clé des performances liées à la présence de la nouvelle boite à double embrayage baptisée Drivelogic.

Par rapport à la boite robotisée simple embrayage utilisée jusqu'ici sur les modèles M, le pilote dispose cette fois d'un septième rapport et, par le jeu des deux embrayages, de changements de rapports sans à coups et ultra rapides. De quoi atteindre 100 km/h en 5,3s et les 250 km/h en faisant chanter le V8 haut régime (dérivé de celui des BMW Sauber de F1) frisant sans cesse les 8300 tours, limite de la zone rouge. D'une facilité de pilotage insoupçonnée à très haute vitesse, la BMW M3 cabriolet comme la berline et le coupé devient une 4 places tranquille à conduire au quotidien. Hormis le manque d'endurance du freinage en circuit, ce cabriolet de tous les superlatifs reste une référence au sommet de la hiérarchie sportive. Et à un prix très concurrentiel de 84.700 €.

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Design et vie à bord

Par rapport à une Série 3 (qui évolue en style cet automne), la BMW M3 sait suggérer son dynamisme sans avoir recours à des artifices ostentatoires. On remarque notamment un renflement sur le capot moteur en aluminium. BMW parle de dôme de puissance pour permettre au V8 de trouver sa place. Un bloc « hauts régimes » justifiant les trois grandes prises d'air sur le bouclier avant pour son refroidissement. Les passages de roues musclés, les ouïes intégrées dans les panneaux latéraux et frappées du sigle M3, le diffuseur sous le pare-choc arrière et les embouts d'échappement double typés M ne laissent aucun doute sur le potentiel de l'auto. A noter aussi les fines mais très solides attaches des rétros extérieurs (peints couleur carrosserie) destinées à les rendre plus aérodynamiques et moins bruyants à haute vitesse. Quant aux jantes, il s'agit en série de 18 pouces style 260M à rayon double mais le client peut opter pour d'autres types de jantes en 18 comme en 19 pouces. Cette version M3 cabriolet (troisième du nom) fait appel pour la première fois à un toit rigide rétractable en lieu et place de la simple capote. BMW a fait ce choix eu égard au prestige de la voiture (dont les prix n'ont cessé d'augmenter) mais surtout pour offrir au client un confort acoustique digne d'un coupé et préserver la silhouette avec ou sans toit. Les ingénieurs allemands ont opté pour un toit en trois éléments pour réduire son encombrement lorsqu'il se replie. Sur simple pression d'un bouton ou de la télécommande, le système électro-hydraulique soulève les trois éléments, les fait pivoter et les superpose dans le coffre. Un ballet sophistiqué de moins de 22 secondes.

L'habitacle accueille réellement 4 adultes même si l'accès aux places arrière ne s'avère pas très commode. Ces dernières profitent d'une largeur accrue de la voiture et d'une console centrale se prolongeant à l'arrière pour délimiter nettement les deux sièges individuels. Ils ont été suffisamment creusés pour que, le toit refermé, les passagers gardent une aisance verticale. A bord, les signes sportifs M ne manquent pas. A commencer par des sièges dont le confort ferme et le maintien s'adaptent aux performances. La commande de boite spécifique (et très ergonomique) se double des palettes derrière un volant multi-fonction intégrant la touche M. En l'enfonçant, le conducteur retrouve immédiatement les paramètres du niveau sportif de pilotage enregistré via l'IDrive. Il peut ainsi retirer une partie ou l'ensemble des aides électroniques et se passer notamment du DSC (contrôle de stabilité de la voiture). Derrière le volant trônent les deux cadrans : le compteur gradué de 20 en 20 jusqu'à 120 km/h puis de 30 en 30 jusqu'à 330 km/h, sachant que la vitesse est limitée électroniquement à 250 km/h. A droite, le compte-tours atteste de la présence du V8 type F1 avec une zone rouge à …8300 tours ! Des diodes orange puis rouge rythment les accélérations et dictent les changements de rapport. Au centre, une fenêtre transmet des infos et, entre autres, le rapport engagé.

Sur la route

Nous avions eu l'occasion au lancement de la nouvelle BMW M3 d'apprécier l'arrivée sous le capot du V8 dérivé du bloc de F1 (lui-même provenant du V10). Tout en précisant que le 6 cylindres 3.2l 343 chevaux du modèle précédent offrait des accélérations supérieures (5,2s au 0 à 100 km/h). Une réserve qui ne se discute plus compte tenu de l'agrément de pilotage procuré par l'association du V8 et de la boite Drivelogic dernière génération. Supprimant la pédale d'embrayage, cette technologie exploitée depuis de nombreuses années par Volkswagen n'avait jusqu'ici jamais pu être adaptée aux puissances élevées et surtout aux hauts régimes (approchant les 9000 tours sur la dernière M3). Cette fois, les ingénieurs allemands ont trouvé les solutions puisqu'après la Drivelogic de la M3, nous allons dès les mois prochains essayer la boite PDK de la nouvelle Porsche 911. Ce type de boite très coûteux (4200 € chez BMW) et lourd regroupe en fait deux moitiés de boite dans un même carter. Il s'agit de faire travailler ensemble deux embrayages sachant que lorsque le premier est en prise, l'autre, ouvert, est prêt à passer un autre rapport en montant comme en descendant. L'affaire de quelques millisecondes.

Sur le grand circuit du Mans et sans craindre les jumelles de la maréchaussée, nous avons pu tester cette boite à 7 rapports et constater qu'il n'y a pratiquement plus de rupture de charge aux passages des vitesses. On peut même rester à fond sans craindre d'à coups. Seule une très légère retenue se ressent physiquement. En situation extrême de piste, le V8 a pu nous faire profiter de ses vocalises rauques et sourds et le châssis, en configuration cabriolet, démontrer son agilité malgré les imposants renforts de rigidification. Un régal d'autant que nous avions pris soin de débrancher toutes les protections électroniques y compris le DSC (contrôle de stabilité). Mis à part un travers facile à contrôler dans le secteur d'Indianapolis, la BMW M3 a fait preuve d'une stabilité stupéfiante pour une propulsion. Seul, le freinage a paru insuffisamment endurant dans ces conditions piste. Mais largement dimensionné en usage quotidien.

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À retenir

Introduite simultanément sur la berline, le coupé puis le cabriolet, la Drivelogic à double embrayage permet de tirer la quintessence du V8 420 chevaux de la BMW M3. Le meilleur des deux mondes puisqu'elle permet de passer plus vite les rapports que n'importe quelle boite mécanique et en mode « automatique » d'avoir une douceur de fonctionnement quasi parfaite. Certes, elle n'est pas donnée mais la clientèle sportive de BMW prête à débourser 80.000 € n'hésitera pas à retenir cette option et à y ajouter la régulation électronique d'amortissement EDC (2000 €). On peut seulement regretter que BMW n'ait pas travaillé davantage l'allègement quand on constate que l'Audi RS4 et sa transmission intégrale accuse un poids presque identique sur la bascule.
points fortsAssociation moteur/boite exceptionnelle, comportement routier, confort préservé, performances, rigidité du châssis, technologie toit rigide évoluée, qualité de fabrication, 4 vraies places, consommation et pollution maîtrisées.
points faiblesPoids élevé, freinage perfectible.
15.4

20
Les chiffres
Prix 2008 : 84 700 €
Puissance : 420 ch
0 à 100km/h : 5.3s
Conso mixte : 12.9l/100
Notre avis
Agrément de conduite : 17/20
Sécurité active et passive : 16/20
Confort et vie à bord : 14/20
Budget : 12/20

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Avis des propriétaires

Commentaires

avatar de Motorlegend Cars
Motorlegend Cars a dit le 24-02-2018 à 19:59
Déjà 10 ans... un véritable collector aujourd'hui
avatar de radarkiller
radarkiller a dit le 17-09-2008 à 18:30
Ouah super les caméras embarquées ! Que du bonheur !