Essai BMW M3 (E92)

Jean-François Destin le 01/10/2007

Icône vénérée depuis plus de 20 ans parmi les sportives 4 places, la BMW M3 fait des folies en s'offrant un V8 de 420 chevaux.

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Présentation

Icône vénérée depuis plus de 20 ans parmi les sportives 4 places, la BMW M3 fait des folies en s'offrant un V8 de 420 chevaux. Et pas n'importe lequel puisqu'il s'agit du V10 F1 des M5 et M6 auquel on a retiré deux cylindres ! Une quatrième génération de M3 dont la puissance a doublé par rapport à celle du modèle original animé d'un 2.3l de 200 chevaux. A l'époque, la consommation moyenne atteignait les 13 litres, contre 12,4 litres pour la nouvelle M3. Une précision nécessaire pour calmer ceux qui fustigent cette perpétuelle escalade à la puissance. Et apprécier les formidables progrès réalisés sur le rendement.

De toute façon, face à l'Audi RS4 V8 de 420 ch et la nouvelle Mercedes Classe C 63 AMG V8 de 457 ch, BMW n'avait d'autres solutions que de troquer le 6 cylindres 350 chevaux de la précédente M3 contre un V8 très affûté. Ainsi nantie, la M3 toujours limitée à 250 km/h s'offre un 0 à 100 km/h en 4,8 secondes. Avec pour le pilote la possibilité de paramétrer quantité de réglages de comportement avec l'IDrive ! Conçue à partir du coupé Série 3, la discrète M3 se repère seulement par sa bosse et ses entrées d'air sur le capot, ses jantes spécifiques, ses ouïes latérales de ventilation et ses quatre échappements. Classique mais luxueux et raffiné, l'intérieur se différencie entre autres par son volant à (trop) grosse jante et son sigle M sur le compte-tours. La M3 est facturée 72.900 €. Une grosse inflation car l'ancien modèle a fini sa carrière à 60.000€ !

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Design

Pour la M3, BMW a joué la carte de la discrétion en reprenant presque telle quelle la carrosserie du récent coupé Série 3. Les évolutions concernent surtout la bosse du capot que BMW appelle le « dôme de puissance » rendue nécessaire par la hauteur du V8. Elle est encadrée par deux entrées d'air dynamiques destinées à refroidir la mécanique. Pour la même raison, on retrouve aussi des ouïes latérales sur les ailes avant frappées du sigle M. Côté optiques, les double bi-xénon sont ceux du coupé. En revanche, les entrées d'air ont été agrandies. On note aussi le déflecteur à la pointe du couvercle de malle, les doubles sortis d'échappement et le diffuseur dans le bouclier. De profil se remarquent les superbes jantes M, les bas de caisse spécifiques mais il faut se mettre sur la pointe des pieds pour admirer le toit en carbone/Kevlar à texture apparente. Un choix coûteux permettant de gagner 5 kilos tout en favorisant l'abaissement du centre de gravité.

Habitacle

Dès l'ouverture de la portière, l'invitation à rejoindre l'univers M est visible sur les seuils d'accès. On découvre alors des sièges à la finition artisanale et dont l'ergonomie tient compte des performances. C'est notamment le cas pour le maintien latéral du corps afin que le pilote ne se sente pas déporté dans les virages. Le volant multifonction à la jante franchement trop épaisse est frappé sur sa branche inférieure du sigle M. Même signature sur le compte tours indiquant une zone rouge variable allant de 7800 à 8400 tours en fonction de la température moteur. A gauche, les chiffres du compteur s'affolent avec une graduation de 20 en 20 jusqu'à 120 puis de 30 en 30 jusqu'à …330 km/h. Une limite inaccessible puisque l'électronique bride théoriquement la vitesse à 250 km/h.

La finition à partir de cuir pleine fleur et d'inserts façon carbone ne supporte pas la critique. Enfin, avec l'implantation de sièges individuels, l'arrière n'accueille que deux personnes, un accoudoir central cachant une liaison avec le coffre pour embarquer des skis par exemple.

Moteur

Ayant déjà du supprimer deux cylindres sur son V10 de course pour répondre à la nouvelle réglementation en F1, BMW n'a eu aucun mal à tirer une version civilisée de son V8. Les deux blocs partagent les mêmes cotes d'alésage et de course et une cylindrée unitaire de 500 cm3 par cylindre. Monté dans l'unité spécialisée de Landshut aux côtés des V8 F1 de l'écurie BMW Sauber, le moteur de la M3 bénéficie de toutes les sophistications développées pour la compétition. Le bloc cylindres, fabriqué dans un alliage spécial d'aluminium et de silicium rend le V8 plus léger que le 6 cylindres de la M3 ancien modèle ! Doté du calage variable des arbres à cames (double Vanos) courant sur les berlines BMW, le V8 hérite de huit papillons individuels permettant d'obtenir une réponse immédiate sur toute la plage d'utilisation et notamment à haut régime. La lubrification du moteur est assurée par une pompe spéciale pendulaire pour tenir compte d'une utilisation intensive en circuit.

Mais au moment où BMW se lance à fond dans sa stratégie de « l'EfficientDynamic », on s'en est rendu compte à Francfort, le V8 de la M3 se devait aussi d'adhérer à cette recherche du rendement économique. Le « Brake Energy Regeneration » concentre la production d'électricité du bord lors des phases de décélération et de freinage. Pour le reste, priorité à la sportivité extrême. Côté transmission, pas de boite robotisée avec palette au volant mais une classique mécanique à 6 rapports. Très discret sur cette absence, BMW serait, parait-il, en train de finaliser une boite à double embrayage et 7 rapports.

Châssis

D'un équilibre parfait (50/50), le châssis a été globalement repris de celui du Coupé Série 3 mais totalement adapté aux contraintes d'une puissance beaucoup plus élevée. Ainsi presque tous les composants de l'essieu avant à double articulation et de l'essieu arrière à 5 bras sont en aluminium pour augmenter la rigidité et gagner du poids. Même travail d'allègement sur le système de freinage. Enfin, le pont arrière, doté du blocage de différentiel variable M, assure une motricité optimum même sur piste.

La grande nouveauté de cette 4ème génération de M3 est de donner au conducteur la possibilité de paramétrer son châssis. Via la molette IDrive, on peut modifier le temps de réponse de l'accélérateur, la fermeté de l'amortissement, l'assistance de direction et même l'intervention plus ou moins intensive du DSC, le contrôle de trajectoire. Mieux: à partir de la molette M située sur la branche droite du volant, il devient facile de retrouver ses réglages préférés. Du raffinement technologique pas vraiment utile sur routes ouvertes mais sans doute passionnant pour celui qui fréquente régulièrement les circuits de vitesse.

Sur la route

Essayer un tel pur-sang sur la route équivaut à jouer à la roulette russe avec son permis. Néanmoins, sans aller chercher les hauts régimes et les vitesses inavouables, on peut partir à la découverte de ce V8 inédit. Lequel, on doit l'avouer tout de suite, ne vaut pas le V10 dont il est issu. Certes, sa formidable progression dans les tours parait sans limite mais son tonus et surtout son bruit ne font pas oublier ceux du 10 cylindres. A l'extérieur, le passant saura apprécier et repérer la sonorité caractéristique du V8. Au volant, l'impression est plus diffuse et ne participe pas vraiment à l'agrément de conduite. La résultante d'une bonne étanchéité du compartiment moteur et d'une insonorisation maîtrisée mais le client M3 y trouvera t-il son compte de sensations ? Oui s'il se rend sur un circuit. Sur la route, la réponse est moins évidente mais il pourra s'extasier sur un comportement terriblement efficace, des vitesses de passage en virages impressionnantes et une motricité jamais prise en défaut. Une référence parmi les propulsions puissantes.

En attendant une boite robotisée, on doit se contenter de la boite mécanique assez bien étagée mais dont la commande reste perfectible. En revanche, la direction, asservie à la vitesse est exemplaire comme toujours chez BMW. Quant au freinage estimé peu endurant sur circuit, il donne évidemment toute satisfaction en utilisation courante même intensive. Curieux quand même que des freins carbone/céramiques ne soient pas disponibles en option.

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À retenir

A la pointe de la technologie sportive et nantie d'un V8 de noble lignée, la nouvelle M3 possède de réels arguments pour contrer l'Audi RS4 et la Mercedes C 63 AMG. Pour autant, apporte t-elle beaucoup plus que l'ancienne M3 très homogène avec son 6 cylindres de 350 chevaux et justifie t-elle une inflation galopante des prix (72.000 € contre à peine 60.000 € pour la version précédente) ? Ce n'est pas certain. Surtout qu'entre-temps est apparu au catalogue un irrésistible coupé 335i 3l Twin Turbo de 306 chevaux presque aussi performant et facturé de 46.000 à 50.900 € ! A méditer au moment du choix sauf si vous passez vos week-ends à faire des chronos sur les circuits de vitesse.
points fortsPlages d'utilisation du V8, rendement dans les haut régimes, souplesse des reprises (80 km/h à 2000 tours en 6ème), comportement dynamique, motricité, direction, freinage (hors circuit), 4 vraies places + coffre.
points faiblesV8 pas aussi envoûtant que le V10 ou même l'ancien six-en-ligne, poids en hausse (+ 85 kg), pas de boite robotisée au lancement, raideur de la suspension, amortissement piloté en option (1975 €), commande de boite, prix.
14.1

20
Les chiffres
Prix 2007 : 72900 €
Puissance : 420 ch
0 à 100km/h : 4.8s
Conso mixte : 12.4l/100
Notre avis
Agrément de conduite : 15/20
Sécurité active et passive : 15/20
Confort et vie à bord : 14/20
Budget : 11/20

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Avis des propriétaires

Commentaires

avatar de gilben
gilben a dit le 09-01-2008 à 23:44
Je viens de recevoir ma nouvelle M3 avec amortissements piloté et jantes de 19, magnifique, le bruit aussi bien intérieur qu'extérieur est fabuleux, le moteur au top avec beaucoup de hargne dans les tours mais je suis en rodage et les freins sont OK au moins sur route