Essai RENAULT Clio RS 2006

Champion du monde de F1 en 2005 et en passe de le rester en 2006, Renault entend jeter des passerelles entre ses monoplaces à succès et les modèles de série. La nouvelle Clio RS 2006 en vente le 23 juin prochain en est le premier exemple concret. Succédant à la Renault Clio 2.0 16V de 179 chevaux, la nouvelle compacte sportive est dérivée du concept Z85 RS dévoilé à Francfort.

Sans être réellement « bodybuildée », la nouvelle Clio RS 200 tranche avec la silhouette discrète de la 16V de 2005. En fait, à part les ouvrants, tous les panneaux de carrosserie sont spécifiques. A l'avant se remarquent de nouvelles grilles de calandres et un bouclier percé d'une généreuse entrée d'air pour accroître le refroidissement du moteur. Les flux ressortent par des extracteurs placés derrière les ailes avant élargies comme à l'arrière pour abriter des pneus de 215/45 R 17. Ce redimensionnement permet aussi de loger un nouveau train arrière.

On retrouve globalement l'intérieur d'une Clio III de haut de gamme et une finition correcte « gris platine » seulement ternie par quelques plastiques décevants comme celui recouvrant la partie basse de la console centrale. Sous la visière derrière le volant, quatre branches à cuir perforé sont abrités des cadrans Renault Sport avec des chiffres de compte-tours grossissant de 1 à 7, sachant que la zone rouge ne démarre pas avant les 7500 tours/m ! A droite prend place un cadran également à fond blanc gradué jusqu'à 250 km/h.

Comme attendu, le pédalier et le repose-pied sont en aluminium troué.

Les sièges ont été bien repensés dans le style baquet. Pour ceux qui souhaiteraient aller s'amuser sur un circuit, Renault propose cet été en option (1200 €) de vrais baquets Recaro très enveloppants.

Avec un empattement porté à 2,585 m (soit 10 mm de plus) et des voies élargies de 48 mm à l'avant et 50 mm à l'arrière, la nouvelle Renault Clio RS semble prendre possession de l'asphalte même à l'arrêt. Une impression visuelle confirmée par un comportement routier extrêmement rigoureux et sûr. La raideur des ressorts avant et arrière et la présence de butées de choc en polyuréthane gomment avec aisance les dégradations du sol tandis que le système du train avant à pivot indépendant limite vraiment bien les effets de couple à l'accélération. Les spécialistes châssis ont également trouvé les réglages assurant un travail des trains en bonne harmonie.

Côté freinage, Renault a fait l'économie de disques ventilés à l'arrière, préférant opter pour des diamètres de disques généreux et surtout pour des étriers Brembo à quatre pistons à l'avant. Un choix judicieux puisque même durant nos sprints sur la piste de Braga, nous n'avons constaté aucun allongement de la pédale.

Pour la RS, Renault - comme de coutume - a fait un appel d'offre auprès des manufacturiers. C'est Continental qui a décroché le contrat avec ses enveloppes Sport Contact 3. Ils participent grandement à l'agrément du train avant, à sa « directibilité » et au placement de la voiture. Compte tenu des tortures qu'ils ont subies sur la piste portugaise, ils semblent aussi très endurants.

En passant de 179 à 200 chevaux, le 2 litres atmo a été développé pour être facilement adapté aux dérivés de compétition de type Groupe N ou Clio Cup. Pour la version civile, les ingénieurs de la direction de l'Ingénierie Mécanique de Renault se sont attachés à lui offrir une bonne plage d'utilisation. Les modifications ont porté sur l'admission, le dessin des sièges de soupapes, les lois d'arbres à cames et le vilebrequin. En acier, il comporte huit contrepoids pour garantir la rigidité et l'équilibre de fonctionnement et réduire les vibrations parasites.

Durant les derniers tests de validation à Lardy, ce vilebrequin a donné beaucoup de soucis aux techniciens tout comme des vis de bielles défectueuses. Ces problèmes expliquent le retard de commercialisation de la Renault Clio RS 200 qui aurait du être en concession dès le début du printemps.

Le choix d'une boite aux rapports resserrés (la LT4 issue de l'alliance) fait tourner le 2 litres très vite et il faudra attendre le verdict de la clientèle sportive pour savoir si la fiabilité est au rendez-vous.

Deux voitures en une : Renault a souhaité proposer une compacte utilisable au quotidien et un modèle dynamique et musclé propre à satisfaire les accros du circuit. Pari réussi même si la liaison entre ces deux caractères nous paraît un peu haute. Sur la route comme sur la piste, il faut impérativement rester au dessus de 5000 tours pour garder un couple appréciable et des relances tranchantes. Cette contrainte induit une utilisation permanente de la commande de boite (perfectible dans son guidage) et augmente d'autant la consommation (11,8 l en moyenne, 13 à 15 en piste) et un bruit moteur qui heureusement a été travaillé pour flatter l'ouïe du pilote.

Avec ses 180 kilos de plus, la nouvelle Renault Clio RS ne progresse donc pas en performances. En revanche, son comportement n'a plus rien à voir et l'essai des deux autos sur un même tracé sélectif réserverait un mauvais sort à l'ancien modèle. Le mariage des trains roulants et des pneus Conti assure à la nouvelle venue un vrai potentiel sportif, surtout lorsque l'ESP est débranché. Nous avons pu le vérifier sans risques sur le circuit de Braga et faire vivre le train arrière par simples petites corrections au volant, le sous-virage restant très convenable. Autre avantage de cet ESP : un réglage subtil destiné à retarder son intervention. Attention toutefois à une conduite trop optimiste car il ne se rebranche pas automatiquement en cas de travers excessif.

Grâce au train avant à pivot indépendant, la motricité se révèle étonnante et le ressenti de la direction débarrassée de remontées parasites permet un placement de la RS au millimètre.

Enfin, comparé aux bouillonnantes GTI d'autrefois, la RS 2006 offre un confort qui ravira les quatre occupants.