Acheter une CITROEN SM (1970 - 1975)

Stéphane Schlesinger le 30/11/2022

Ligne futuriste, puissance, performances, la SM avait tout pour réussir, sauf la fiabilité. Mais on sait aujourd'hui corriger les défauts de cette superbe GT à la française.

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Soucoupe roulante

CITROEN SM (1970 - 1975)

Dans les années 1960, la France sait se donner des rêves. Tout le monde se passionne pour le projet Concorde et, chez Citroën, on prépare un puissant modèle de prestige. Seulement, les fonds manquent pour concevoir son moteur. Aussi est-il jugé à Javel moins cher de - ni plus ni moins - prendre le contrôle du constructeur de GT ultrarapides qu'est Maserati, alors flageolant.

Charge est donnée à l'ingénieur en chef de celui-ci, Alfieri, de développer un bloc adéquat pour la super-Citroën à venir. Ce sera un V6. Pour se faire, il part du V8 maison auquel il retire deux cylindres. Cela donne un 2,7 l ultracompact et ouvert à 90°, que l'on peut intégrer dans un châssis de DS. Pour habiller le tout, le designer en chef de Citroën, Robert Opron, trace une ligne très moderne et aérodynamique (Cx de 0,34). Elle est aussi spectaculaire avec son hayon surmonté d'une bulle transparente et ses projecteurs placés sous une verrière.

Les liaisons au sol dérivent de celles de la DS, mais la direction est inédite. Dite Diravi (pour DIrection à RAppel asserVI), elle réduit son assistance et accroît son rappel à mesure que la vitesse augmente.


Résultat, quand sort la SM en 1970, elle est acclamée dans cette France pompidolienne prise de passion pour l'avant-garde technologique. Malgré un prix élevé (46 000 F soit 52 500 € actuels, contre 48 000 F pour une BMW 2800 CS), elle connaît le succès. 5 032 unités s'écoulent en 1971, soit 500 de plus que sa rivale bavaroise ! La clientèle apprécie sa vitesse maxi de plus de 220 km/h, son confort et sa sécurité exceptionnelle : c'est la voiture la plus efficace du monde dès que les conditions se dégradent.

Malheureusement, Citroën ayant refusé à Alfieri une dernière modification avant mise en production, faute de budget, son moteur n'est pas fiable. De plus, le réseau, non préparé à accueillir une clientèle huppée, la reçoit mal. Enfin, le prix augmente fortement : 58 200 F en 1972 (58 900 € actuels), soit plus que ses rivales Porsche 911 2.2 T, BMW 3.0 CS…

Ce qui doit arriver arrive : les ventes chutent de 20 % en 1972, puis de 40 % en 1973 tandis que la SM reçoit une injection électronique réduisant sa consommation. La crise du pétrole achève de ruiner sa carrière : seuls 294 exemplaires trouvent preneurs en 1974. Peugeot, qui a repris cette année-là Citroën en faillite, stoppe la production. Au total, 12 920 SM ont été fabriquées, un score honorable malgré tout.

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Au volant

Grâce au volant et au siège dotés de réglages très étendus, la SM offre une excellente position de conduite. Surprise, la finition apparaît soignée et la présentation valorisante, plus que dans une BMW 2.8 CS par exemple. Au ralenti, le V6 Maserati sonne de façon très irrégulière, mais plus il prend des tours plus sa mélodie devient réjouissante (un peu trop présente dans l'habitacle cela dit). Il administre en outre une belle poussée qui va crescendo. La boîte, maniable et bien étagée, le complète idéalement.

Dynamiquement, la direction de la SM demande une accoutumance : légère, très rapide et dotée d'un fort rappel, elle réclame des gestes mesurés. La suspension, certes nettement plus ferme que celle d'une DS, conserve une capacité de filtration étonnante, sans générer de mouvements de caisse excessifs. Mais la direction peu informative et le siège sans maintien latéral rendent la conduite dans le sinueux assez malaisée, malgré une tenue de route excellente. Le vrai terrain de chasse de la SM, c'est l'autoroute. Là, elle file droit comme un I, profite d'une sacrée allonge, freine fort et reste insensible à la météo. Un sacré engin !

À surveiller

Le point faible de cette auto, c'est la très longue chaîne de distribution, aux tendeurs sensibles. Les spécialistes savent aujourd'hui la fiabiliser, et résoudre le souci de lubrification. Le système hydraulique fuit s'il n'est pas entretenu correctement, et la corrosion est à examiner car elle peut faire des ravages.

La cote

Longtemps très basse, la cote de la SM a connu une embellie à la fin des années 1980. Un bel exemplaire pouvait alors atteindre 100 000 F. Puis elle est retombée, s'établissant à environ 10 000 € vers 2003. Elle a ensuite entamé une vigoureuse remontée : 13 000 € en 2006, 18 000 € en 2013, 22 000 € en 2016, 35 000 € en 2018, et 50 000 € actuellement, pour une auto en très bon état d'origine. Les exemplaires parfaitement restaurés peuvent passer les 100 000 €, surtout à l'étranger où la SM est souvent plus appréciée qu'en France. Les automatiques, moins prisées, reviennent à 5 000 € de moins. La cote semble stabilisée, sans grosses différences entre les modèles à carburateurs et ceux à injection.

Evolution

⦁ 1970 : Lancement de la SM (170 ch) en mars au salon de Genève.
⦁ 1971 : Jantes RR ultralégères en résine proposées en option.
⦁ 1972 : Une injection électronique Bosch D-Jetronic remplace les trois carburateurs Weber. Puissance augmentée à 178 ch.
⦁ 1974 : Apparition d'une version à boîte automatique au V6 3,0 l de 180 ch. Ce bloc équipera quelques SM manuelles outre-Atlantique.
⦁ 1975 : Fin de production.

3 points clés

⦁ Très haute technologie
⦁ Prestations dynamiques étonnantes
⦁ Cote stable

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Commentaires

avatar de patricepimoulle
patricepimoulle a dit le 02-02-2023 à 01:54
Le rapprochement avec le "Concorde" est bienvenu car revelateur; la faillite du Concorde, de Citroen et de la Ve Republique est la.