Saga Facel Vega

Le lancement en 1954 de la marque Facel Véga apparait comme un défi à la raison. Jean Daninos rêve de doter la France d’une automobile sportive de prestige. C’est peu dire que le contexte se prête mal à une telle initiative.

sommaire :

FACEL VEGA Facel 2

Gilles Bonnafous le 26/01/2004

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Dernier avatar de la génération des coupés FV, la HK 500 commence à dater à la fin des années cinquante. En 1959, Jean Daninos prépare le prototype de celle qui lui succédera, la Facel II ou HK 2.



Présentée au salon de Paris en octobre 1961, la Facel II inaugure la nouvelle ligne de la marque. C’est peu dire qu’elle reçoit un accueil enthousiaste. D’aucuns parlent d’elle comme la plus belle voiture française de l’après-guerre. On n’est pas loin de la vérité. La nouveau-née est un chef-d’œuvre. Quel que soit l’angle où on l’observe, la Facel II fait admirer son esthétique saisissante. Digne des créations des meilleurs stylistes italiens, sa carrosserie longue et basse, à ligne pure et élancée, relègue loin derrière elle les formes massives de la HK 500.
FACEL VEGA
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Son élégance, la Facel II la doit notamment à son superbe pavillon ramassé, qui confère à la voiture une silhouette ultra sportive. De plus, grâce à ses surfaces vitrées particulièrement généreuses, il fait de la Facel II un coupé étonnamment lumineux. Tout concourt à cette réussite : les montants, d'une grande finesse, comme la lunette arrière aux dimensions impressionnantes, et qui, dépourvue de panneau de custode, se raccorde directement aux vitres latérales. Quant à l’immense pare-brise fortement incliné, il est heureusement dépourvu de retour vers l’arrière comme l’était celui des FV 2, FV 3 et HK 500. La Facel II reçoit également de nouveaux phares profilés aux blocs verticaux, les Mégalux créés par Marchal. Egalement montés sur la Facellia F2 à partir du salon 1961, ils s’inspirent des globes lancés en 1959 par Mercedes sur les 220 S et 220 SE W 111.

Paré de cuir Connolly, l’habitacle offre le raffinement habituel des Facel V8, même si, en termes d’espace, les passagers des places arrière font quelque peu les frais de l’évolution du design. Sur l’extraordinaire planche de bord, seuls le compte-tours et le tachymètre font face au conducteur. Surmontés d’un autoradio Gründig, six cadrans prennent place au centre, dans le prolongement de la console : ampèremètre, montre, thermomètres d’eau et d’huile, jauge d’essence et manomètre de pression d’huile.
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La Facel II hérite d'un V8 Chrysler encore plus puissant, le Typhoon TY 8 de 6,3 litres, qui équipe également l’Excellence EX 2. Gavé par deux carburateurs quadruple corps, il développe 390 ch SAE lorsqu’il est accouplé à la boîte de vitesses mécanique Pont-à-Mousson à quatre rapports. Avec la transmission automatique Chrysler Torqueflite à trois vitesses, la cavalerie est limitée, si l’on peut dire, à 355 ch (un seul carburateur quadruple corps). Ainsi gréée, la Facel II approche les 240 km/h, grâce auxquels elle demeure, en ce début des années soixante, le coupé le plus rapide du monde : 240 km/h et le 0 à 100 km/h abattu en 7,5 secondes.

Quatre disques assistés Dunlop ne sont pas de trop pour arrêter cette merveille de deux tonnes (à pleine charge) aux performances hors du commun. Côté châssis, si on retrouve les classiques longerons tubulaires, on regrette le caractère archaïque de la suspension arrière, son essieu rigide et ses ressorts à lames, plus à leur place sur un inconfortable roadster anglais que sur une machine de cette classe.
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Au volant, on est d’abord surpris (sur une voiture de ce type) par la position de conduite jambes allongées. On s’y fait vite. Et l’on goûte alors les formidables ressources du V8 Chrysler, l’énormité du couple et les accélérations époustouflantes. Non obstant la dureté de la pédale d’embrayage et sa longue course, tout comme la fermeté en manœuvres de la direction non assistée (sur le modèle à boîte mécanique). Sur la route, le pont arrière rigide et les ressorts à lames limitent le comportement de la voiture. Les clients sportifs regretteront aussi le manque d’homogénéité — l’avant est très chargé par rapport à un arrière délesté —, ainsi que l’inertie due au gabarit et au poids, qui oblige à violenter la Facel II pour la jeter dans les virages. De ce point de vue, elle ne paraît pas en mesure de rivaliser avec la Ferrari 250 GT ou l’Aston Martin DB 4.
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Proposé à 60 000 francs, soit quatre fois le prix d’une DS, ce somptueux bolide sera produit à 180 exemplaires jusqu’en 1964. Il sera pour l’essentiel exporté, acquis par des clients prestigieux parmi lesquels on remarque le Shah d’Iran et Ringo Star… Le marché américain constituera son principal débouché, où, pour des raisons réglementaires, il devra abandonner ses phares Mégalux pour quatre projecteurs ronds et banaux.

Point d’orgue de l’histoire de la marque, la dernière Facel est aussi la plus belle des voitures dessinées par Jean Daninos. Un magnifique chant du cygne qui demeurera la dernière des grandes classiques françaises.
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Commentaires

avatar de bicounet
bicounet a dit le 13-04-2008 à 23:54
J'ai eu X Facel tous types, Facellia, Facel 3 et 6, une Excellence, deux FV2, deux Facel HK2 dont le prototype A099 que j'ai gardé de 10 ans. Je partais en vacances avec celui-ci. L'essence était à 2 ou 3 fr une fortune, vous allez dire ce n'est pas chère, a l'époque c'étais dur, le reste de l'année ma 2CV faisait pénitence pour abreuver ce Proto dont je regrette toujours. Elle était fatiguée mais roulante, j'avais fait acheter à mon copain et voisin la 1er, la A100 maintenant au Musée de Loheac.
avatar invité
un internaute a dit le 18-02-2008 à 00:08
La facel ll a fait partie de mes rêves d'adolescent, non exaucés, hélas. J'ai eu le privilège de connaître cette voiture dont un exemplaire appartenait à un architecte demeurant dans mon entourage, et elle m'a fasciné par la beauté de sa ligne autant que par ses caractéristiques et ses performances hors du commun pour l'époque.