7ème Sport et Collection

Le circuit du Val de Vienne a été, les 12 et 13 mai 2001, le théâtre d'un des plus importants rendez-vous français d'amateurs et de passionnés de voitures de sport et de collection.

sommaire :

FERRARI 275 GTB

Dominique Deschatres le 13/05/2001

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L'apparition, au Salon de Paris d'octobre 1964, de la 275 GTB qui remplaçait la 250 GT Lusso, constitua sur plusieurs aspects un tournant important dans l'histoire du modèle. L'époque où les voitures de route de Ferrari étaient à peine plus que des machines de course déguisées était passé. La clientèle, qui n'était pas encore gêné par les omniprésentes limitations de vitesse, voulait conduire vite et avec confort. Par conséquent performance et luxe étaient demandés.

Cette diva ne cache pas les précieux enseignements recueillis en compétition. Le V12 de 3.3 litres, directement dérivé des prototypes 275 P, dispose d'une fantastique batterie de 3 carburateurs double corps. Le gain de puissance est de 20 ch par rapport à la 250 GT Lusso. Ceux qui voulaient une vraie voiture puissante pouvaient spécifier une carrosserie d'aluminium et six carburateurs weber DCN3 au lieu des trois homologués. L'option permettait de dégager 15 ch supplémentaire.

Pour que ce moteur puisse s'exprimer, il a fallu créer un entourage à la hauteur de celui ci. Le châssis est peu modifié. C'est sur la suspension et la transmission que l'on découvre les plus importantes innovations.
Ferrari 275 GTB de M. Cadiou
Ferrari 275 GTB de M. Cadiou D. Deschatres
FERRARI
D. Deschatres

La suspension arrière à roues indépendantes équipe pour la première fois une Ferrari de route. L'essieu arrière rigide cède sa place à une paire de triangle superposée dont les débattements sont contrôlés par un combiné amortisseur télescopique Koni - ressort hélicoïdal. La boite de vitesse quant à elle n'est plus collée au moteur mais au différentiel dans un même carter. Cela permet à l'auto d'avoir une meilleure répartition des masses entre l'avant et l'arrière. La nouvelle boite apporte en plus cinq rapports synchronisés.

La carrosserie, dessinée par le maître Pininfarina, est traitée de façon beaucoup plus agressive. Un avant plongeant à phares carénés, des flancs fortement accentués et des ouies de ventilation généreusement distribuées le tout évoquant irrésistiblement la déjà mythique GTO. L'intérieur est de même traité dans un style résolument sportif, avec des sièges baquets et un minimum d'éléments décoratifs.
FERRARI
D. Deschatres
FERRARI
D. Deschatres
Motorlegend : Pourquoi avoir acquis une Ferrari 275 GTB ?

M.CADIOU : Au depart nous recherchions une 365 GTB mais mon épouse trouvait que les lignes de la 275 étaient plus fluides que celles de la Daytona. Quand on regarde la légère vague des ailes arrières, le capot infini encore allongé par le pare brise panoramique et l'arrière subtilement retroussé, on peut imaginer une sculpture aux proportions parfaites. Pardon aux adorateurs de la Daytona.


Motorlegend : 8151 est le numéro de l'auto ?

M.CADIOU : Oui. C'est un numéro que l'on retrouve dans l'habitacle, sous le capot et sur le moteur. Bref, c'est son matricule et comme on peut le voir aucune modification a été effectuée sur l'auto.

Motorlegend : Comment l'auto se comporte-t'elle sur la piste du Vigeant ?

M.CADIOU : La voiture est très légère (1100kg): aucune amorce de roulis et pas de tentation de sous-virage. La 275 GTB vire d'un bloc. Dans les enchaînements serrés, son comportement est parfait. Le V12 ne sait pas que chanter. Ses montées en régime sont fulgurantes, même en regard des sportives actuelles.
Le seul souci concerne les freins. C'est à l'effort imposé par la pédale que l'on prend conscience de l'age réel de l'auto.
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