Essai PORSCHE Panamera S

Une 4 portes, Ferry Porsche en a toujours rêvé. Au point qu'il s'était fait construire une 928 à 4 ouvrants dans les années 70 et avait espéré produire une 911 rallongée ! Avec la Panamera, l'objectif récurent d'apposer la célèbre griffe sur une berline est devenu réalité mais au plus mauvais moment. Etudiée dès 2003 et validée en 2005 alors que la gamme, enrichie du Cayenne 4X4, cumulait les succès, la Porsche Panamera et ses gros V8 débarquent en pleine crise économique. Tarifée de 96.133 € pour la S à plus de 136.000 € pour la Turbo, elle est déclinée en 3 versions avec 2 ou 4 roues motrices. Si ses prestations routières s'accommodent de ses 4.97m et de ses 1850 kg en moyenne, sa silhouette, qui a donné lieu à bien des controverses en interne ne fera pas l'unanimité.

Plus basse (1.418m de haut) et plus large (1.931m) que n'importe quelle berline sportive de la concurrence, elle fait penser à une 911 que l'on aurait étiré vers l'arrière sans être parvenu à affiner la poupe. On est loin du magistral design de la Maserati Quattroporte. En revanche, chef d'œuvre de raffinement, l'habitacle de la Porsche Panamera, à partager à quatre, est tout simplement somptueux.

Proposant en option un arsenal technologique impressionnant, la très performante Porsche Panamera (de 285 km/h à 303 km/h et de 4,2s à 5,6s au 0 à 100 km/h) se montre avare d'équipements en série. Sans doute pour rentabiliser le milliard d'euros investi.

Porsche a voulu redéfinir le design de la berline sportive par des proportions atypiques communes à tous ses modèles et en premier lieu la 911. Aux généreux 4.97m de longueur s'ajoutent une grande largeur et une hauteur mesurée dont paradoxalement l'espace habitable ne pâtit pas. La face avant possède un air de famille aux niveaux des optiques et des prises d'air alignées. De profil, le coup de crayon se révèle peu inspiré, l'arrière étant rendu un peu lourd et massif par la présence d'un large et haut hayon (qui aurait pu penser que Porsche en viendrait à cet ouvrant fonctionnel !). Reste un Cx remarquable de 0,29 à 0,30 pour une berline de ce gabarit. Sur la poupe, seuls les 4 échappements et l'aileron qui se relève à partir de 90 km/h en changeant d'orientation marquent la sportivité du modèle.

Stricte 4 places mais dotée d'un très grand coffre, la Porsche Panamera propose un habitacle clair et lumineux. En s'installant à bord, on est éberlués par la forêt d'interrupteurs à l'avant comme à l'arrière même s'ils ornent joliment les flancs des consoles centrales. Mariant cuir, bois et alu brossé, la décoration, sobre mais luxueuse, relève d'un goût très sûr. Face au conducteur, le volant cuir légèrement aplati à la base ne cache pas les 5 cadrans imbriqués les uns dans les autres comme à bord des 911. Avec au sommet de la courbe le grand compte-tours et sa discrète zone rouge à 6500 tours. Enfin, marque de fabrique: le barillet de contact à gauche du volant où l'on insère le boitier reproduisant la forme de la voiture !

La Porsche Panamera hérite logiquement des V8 4.8l exploités déjà par le Cayenne. Le modèle d'accès de gamme S et la 4S à transmission intégrale abritent la version atmosphériqu délivrant 400 chevaux et un couple de 500 Nm. Les performances parlent d'elles-mêmes : des vitesses de pointe au delà de 280 km/h et un 0 à 100 allant de 5 s pour la 4S à 5,4s pour la S grâce à la fameuse boite PDK à double embrayage en option (l'équipement de série prévoyant une boite mécanique à 6 rapports). La PDK est en série sur la 4S et la version Turbo, sommet de gamme et son V8 suralimenté de 500 chevaux. Une puissance phénoménale pour une berline autorisant plus de 300 km/h en pointe et 4,2s seulement pour passer de 0 à 100 km/h. A ceux qui dénonceraient ces performances déraisonnables, Porsche évoque la consommation mixte contenue (12,2l) due entre autres au système stop-Start en série, et surtout les 286 grammes de CO² au kilomètre, la S n'émettant que 253 grammes.

Pour le châssis proprement dit, Porsche exploite une plate-forme inédite (alors que le Cayenne a repris les structures du VW Touareg). Ce qui explique l'investissement faramineux cité précédemment. Avec des voies larges, des porte-à-faux des plus réduits et une monte de pneus de 18 ou 19 pouces, Porsche Panamera dispose d'un potentiel d'adhérence inouï. A condition de puiser largement dans la très (trop) longue liste d'options où figurent des innovations majeures comme la suspension pneumatique adaptative sur chaque roue.

Pour cette première berline « Grand Tourisme » de son histoire, Porsche innove dans cinq domaines. La transmission avec la boite à double embrayage PDK, la suspension avec le système pneumatique adaptatif à volume d'air additionnel pilotable dans chaque ressort, l'aérodynamique avec un aileron mobile à angle d'incidence, la réduction de la consommation grâce au système « stop-start » pour la première fois associé à une boite automatisée et enfin le « Launch Control ».

Inauguré par Porsche sur la dernière 911, le Launch Control est un système automatisé de départ associé à la boite PDK. Une fois enclenché, il permet une accélération fulgurante, le conducteur se contentant d'agir sur la direction. Reconnaissons que le « Launch Control » un moment utilisé sur les F1 de Grand Prix ne sert à rien d'autre qu'à réaliser un 0 à 100 km/h en un temps record.

En essayant la seule version S de la Porsche Panamera, le modèle d'accès deux roues motrices, il est bien difficile de se faire une opinion sur ses qualités routières. Lors de la présentation internationale à la presse avant l'été, Porsche a confié aux journalistes des modèles 4S à transmission intégrale bardés d'options coûteuses (entre autres la suspension pneumatique pilotée (1961,44 € ), le Porsche Dynamic Châssis Control (4365,40€ ) avec contrôle actif du roulis et le PCCB freinage céramique (8073,00 €) et des Panamera Turbo les intégrant presque toutes en série. C'est au volant d'une Turbo « full options » que le pilote Walter Rohrl a réalisé 7'54'' sur la boucle nord du circuit du Nurbürgring, soit le même temps qu'avec une 911 Carrera S. Une sacrée référence prouvant l'extraordinaire efficacité du châssis de la Panamera dès lors qu'elle bénéficie de toutes ces plus technologies.

A contrario, en leur absence, notre Panamera S de base s'est montrée moins docile. A plusieurs reprises et notamment sur des dos d'âne abordés un peu vite s'est manifesté un effet de pompage du train avant lié à un débattement de suspension inattendu. De même, sur un brutal transfert latéral de charge, un petit travers qu'aurait jugulé le PDCC cité plus haut s'est manifesté.

Notre berline étant pourvue de l'option Sport Chrono Plus, la position S raidissant la suspension gomme en partie ces réactions mais dégrade un peu le confort. Rien à dire en revanche sur la motricité mais Porsche prévoit tout de même de réaliser 50% de ses ventes avec la 4S intégrale.

Enfin, si en raison de son gabarit la Panamera ne se montre pas d'une agilité extrême, son excellent rayon de braquage facilite l'évolution en ville ou dans le trafic. On regrette aussi l'entêtement de Porsche concernant les très incommodes commandes au volant de la boite PDK, les 19 litres aux cent consommés pendant notre essai (mais 11 litres sont réalisables aux allures normales), la mauvaise visibilité ¾ arrière et dans le rétro central, et la sonorité décevante du V8.