Essai ASTON MARTIN Virage Volante

Aston Martin, longtemps propriété de Ford et aujourd'hui aux mains du Consortium Prodrive dirigé par David Richards a entretenu son mythe en retravaillant sans cesse le magnifique et intemporel "sketch" de la DB7 de 1994. Aujourd'hui, si la Supercar One-77 apparue en 2010 sort du lot, les autres Aston, depuis la "petite" Vantage jusqu'à la longue berline Rapide 4 portes ne se différencient que par quelques raffinements discrets.

Sur la dernière Virage Volante à capote motorisée, ils concernent entre autres la calandre, les prises d'air, les ouïes latérales apparentées à des bijoux et un diffuseur aérodynamique. Et, nous l'avons constaté, la magie opère toujours autant auprès du grand public, la marque étant considérée comme le rêve automobile absolu !

Cette admiration que l'on partage s'explique aussi par le maintien d'une fabrication artisanale privilégiant le "hand made" et par une technologie de pointe proche de celle des DBR9 et GT1 de compétition.

Abritant un V12 6l de 497 chevaux, la Virage Volante comme les autres modèles s'achète tout autant pour ses performances (299 km/h et le 0 à 100 km/h en 4,6s) que pour ses matériaux nobles (aluminium, composites de magnésium, carbone céramique etc..) ou ses équipements de luxe et parfois parfaitement décalés dont seuls les anglais ont le secret. Aux côté d'un barillet de contact en inox et verre et de twitters Bang & Olufsen rétractables, on découvre un stylo chromé planté sur la console centrale ( !) et un parapluie noir clipsé dans le coffre.

Régal pour les yeux et les oreilles et dotée d'un comportement routier furieux mais sécurisé, la Virage Volante coûte 203.800 € soit 14.600 € de plus que le coupé.

Affichant 4.70m en longueur (contre 4.71m pour la DB9 et 4.72m pour la DBS), la Virage à fait l'objet d'une différenciation à la "sobriété raffinée", c'est Aston Martin qui l'affirme. Pour apprécier, il faut la serrer de près. A l'avant, on remarque une calandre en acier inoxydable intégrant des éléments en profil d'aile, les prises d'air sur le capot montrant l'implantation du V12 très en arrière du train avant et d'immenses double-phares au Xénon étirés sur les ailes.

Le profil se distingue par des bas de caisse en relief, de nouvelles ouïes latérales à éclairage LED sur les ailes avant et des jantes optionnelles finition "Liquid Métal". L'arrière reçoit un diffuseur très sophistiqué comportant des perforations de refroidissement dont les grilles sont identiques à celles des HP de la chaîne B&O ! Classiques, les 2 échappements sont là pour régaler les mélomanes.

Côté capote, pas de coûteuse extravagance. Entièrement motorisée, elle se met en place ou va se ranger sous le couvre-tonneau arrière en une vingtaine de secondes. Son tissu comporte une couche supplémentaire de matériau Thinsulade mais c'est trop mince pour atténuer les bruits extérieurs à haute vitesse.

Véritable écrin de joaillier, l'habitacle se veut sublime à deux exceptions près : les indignes commodos de clignotants et d'essuie-glace en plastique d'origine Ford et le vieillot frein à mains à gauche du siège dont le maniement rappelle celui des poids lourds ! Pour le reste, visionnez notre vidéo pour découvrir la sellerie cuir cousu main et ses surpiqûres en contraste, les interrupteurs en verre agréable au toucher, les palettes de changement de rapport de boite en magnésium et l'énorme console centrale "piano Black" ainsi nommée parce que le placage ressemble à celui d'un piano à queue.

On reste aussi sans voix devant les minis pare-soleil ciselés comme des œuvres d'art et ce barillet de contact en inox et verre dont le logo Aston Martin en transparence indique le sens d'insertion. L'aluminium traité ou brossé est omniprésent notamment sur l'entourage des cadrans avec ici une singularité insulaire des anglais : une aiguille du compte-tours se déplaçant en sens inverse des aiguilles d'une montre sur un compte-tours inversé. Difficile à comprendre et à intégrer même si la zone rouge est ciblée en haut.

La Volante est référencée 4 places. De fait, des sièges bien dessinées et aussi somptueusement recouverts qu'à l'avant semblent vous attendre. Mais compte tenu de la place pour les jambes, on peut, au mieux, parler de trois sièges à condition que le passager avant se montre compréhensif. Au demeurant rouler cheveux au vent implique la mise en place d'un pare-vent et donc la condamnation des places arrière.

Comme tous les modèles de série, la nouvelle Volante bénéficie d'une structure en aluminium, l'emploi massif de carbone, voire de magnésium limitant le poids total embarqué. Mais l'important est ailleurs et concerne le centrage des éléments mécaniques les plus lourds. Aston a implanté son V12 le plus en arrière possible par rapport au train avant et le fait travailler avec une boite/pont en position centrale arrière. Ainsi 85% de sa masse est concentrée entre les deux essieux pour assurer la stabilité et une certaine agilité.

Alliant une double triangulation à l'avant et à l'arrière, la suspension est assortie d'un système d'amortissement piloté (ADS) très efficace. En mode normal, les capteurs déterminent en permanence la fermeté des amortisseurs en fonction du style de conduite. Pour une utilisation plus intense, il suffit d'appuyer sur la touche "sport" afin de limiter l'amplitude de la suspension et obtenir une auto encore plus aiguisée et efficace.

Le conducteur peut jouer aussi avec les trois modes du contrôle de stabilité. Le "normal" assure bien entendu une sécurité maximum sous la pluie, le "track" retarde son intervention et permet au conducteur expérimenté d'avoir un dialogue un peu plus musclé avec l'auto. Enfin en gardant le doigt enfoncé plus de 5 secondes sur la commande, on pilote sans filet, le DSC étant totalement désactivée.

Le freinage assuré par deux énormes disques en carbone céramique est si impressionnant qu'il faut prendre garde aux voitures qui suivent. Indestructible et d'une résistance extrême, il sera, sur route ouverte très peu sollicité.

Le cabriolet Virage Volante, est animé par le très fameux V12 6 litres exploité à la fois en compétition et en série. Sans l'aide d'une suralimentation, il assure une énorme puissance tout en offrant une grande souplesse d'utilisation, plus de 80% du couple étant disponible à partir de 1500 tours. Le miaulement rauque de son réveil enchante les oreilles et donne une irrésistible envie d'entonner une vraie symphonie sur la route.

S'installer au volant de la dernière Aston Martin constitue un privilège rare, même pour nous, essayeurs professionnels qui changeons de monture presque chaque semaine. C'est si vrai que les premiers kilomètres s'effectuent au petit trot, histoire d'apprécier le ronronnement léger du V12 à 1500 tours et de s'acclimater à l'environnement et aux commandes. Avec la première originalité concernant les fonctions primaires de la boite automatique ZF. Ici pas de levier traditionnel mais 4 touches frappées des lettres P, N, R et D tout en haut de la console au dessous des buses d'aération. Plus pratique ? Pas vraiment mais cela dégage un peu de place devant l'accoudoir.

D'autres touches toujours en verre concernent entre autres les réglages sport et le DSC. Le reste apparaît plus classique avec des palettes de changement de rapport derrière le volant sachant qu'en mode D (Drive), tout s'effectue en douceur automatiquement. Avant de commencer à solliciter le V12, on tâte les freins pour constater, qu'en effet, l'auto sera très facile à ralentir.

En référence à son statut de GT, la Volante se montre confortable même si les énormes jantes de 20 pouces équipées de Pirelli P Zéro transmettent quelques trépidations sur les mauvais revêtements. Mais le moment est venu de faire sonner la charge. On enclenche les positions "Sport" et "Track" puis on rassemble la cavalerie. Le bruit est magique et le décor semble comme aspirée de chaque côté tandis que la route semble se rétrécir. D'une stabilité impressionnante, la Volante ne requiert alors qu'une faible correction au volant pour rester sur sa trajectoire.

L'agilité reste acceptable compte-tenu d'un poids frisant tout de même les 1900 kilos. La petite et seule déception vient de la réactivité insuffisante de la boite liée au programme sport. On aimerait dans bien des cas pourvoir gérer soi-même sans que l'électronique s'en mêle. C'est vrai surtout à mi-charge lors des relances ou lorsqu'on descend les rapports en cascade.

Au final, si l'Aston Rapide Volante ne peut raisonnablement pas convenir à un usage quotidien, elle incarne un art de vivre l'automobile unique au monde.