FERRARI 250 GTO

Destinée à prendre la succession de la berlinette 250 GT SWB (à châssis court), la Ferrari 250 GTO (pour Gran Turismo Omologato) est mise à l'étude à Maranello à la fin de 1960. Machine de compétition, elle est conçue pour affronter la forte concurrence qui s'annonce dans le championnat du monde de 1962 : Aston Martin DB4 GT Zagato, Jaguar, AC Cobra.

Placé sous l'autorité de l'ingénieur Bizzarini, le département courses Ferrari se penche sur le châssis, tandis que le dessin de la carrosserie est réalisé par l'usine. Sa ligne sublime et si caractéristique, la GTO la doit aux importantes recherches aérodynamiques menées par Ferrari, dont le but est d'obtenir une meilleure vitesse de pointe et une stabilité renforcée à haute vitesse - ces deux points étant la faiblesse de la 250 GT, dont la face avant est trop courte. De nombreux tests sont conduits sur les autodromes de Monza et Modène. De même, la berlinette Pinin Farina " Sperimentale ", qui court les 24 Heures du Mans en 1961, peut être considérée comme un prototype de la GTO. L'ultime essai a lieu à Monza en septembre 1961 avec Stirling Moss au volant. A la fin de l'année, la voiture est prête. La première GTO (3223) est réalisée à Maranello, la carrosserie en aluminium étant ensuite réalisée par Scaglietti.

Dérivé de la structure de la 250 GT SWB à l'empattement court de 2,40 mètres, le châssis tubulaire de la GTO n'apparaît pas des plus modernes - notamment avec son traditionnel essieu rigide. A défaut, il est robuste et compétitif. L'objectif de Ferrari est de le faire durer jusqu'à l'apparition des modèles à moteur arrière. Allégé, il manifeste néanmoins quelques progrès par rapport à celui de sa devancière. Les ingénieurs de Maranello se sont particulièrement attaché à abaisser le centre de gravité de la voiture en plaçant l'ensemble des éléments mécaniques le plus bas possible. La suspension avant reçoit des ressorts hélicoïdaux durcis et de nouveaux amortisseurs Koni associés à un second jeu de ressorts hélicoïdaux.

Conçu par Colombo, le V12 Testa Rossa en alliage léger de trois litres et 300 ch - un seul arbre à cames en tête par banc de cylindres - reçoit un carter sec en magnésium. Outre qu'il offre une plus grande réserve d'huile (vingt litres au lieu de dix sur la berlinette normale à carter humide), ce dernier permet surtout d'abaisser le centre de gravité de la GTO ainsi que sa proue, améliorant d'autant le Cx. Chef-d'œuvre de fiabilité et de souplesse, le V12 Ferrari est également célèbre pour sa merveilleuse musicalité. Il est vrai que le niveau sonore de l'habitacle de la GTO rendant impossible toute conversation, le conducteur et son éventuel passager ne peuvent que s'adonner aux joies du concert…