Acheter une TRIUMPH TR4 (1961-1967)

Gilles Bonnafous le 20/06/2003

Note au lecteur : ce guide ayant été publié le 20/06/2003, les prix indiqués pour les pièces et la côte des véhicules risquent de ne plus refléter l'état du marché actuel.

La TR 4 s'analyse comme l'évolution modernisée d'un archétype anglais. Originale et attachante, la TR4, synthèse de la tradition sportive britannique et du génie artistique italien, apparaît comme une grande réussite esthétique.

Voiture simple pour plaisir partagé

Dans une lignée de voitures vouées à l'enthousiasme et aux joies du voyage au grand air, la TR 4 s'analyse comme l'évolution modernisée d'un archétype anglais. Originale et attachante, la TR4, synthèse de la tradition sportive britannique et du génie artistique italien, apparaît comme une grande réussite esthétique.

Avec la Triumph TR 4, retrouvons donc, en même temps que le parfum d'une époque révolue, la joie de rouler dans une voiture de sport à la robe séduisante et dotée d'une mécanique de berline. En somme, un coeur simple dans un corps aguichant !

Car la Triumph TR 4 n'est pas née de la cuisse de Jupiter. N'ayant pas été conçue pour la course et n'en dérivant pas, elle n'a pas reçu l'onction du grand prêtre des damiers, comme les Jaguar. Une TR 4 ne cultive pas l'esthétique du double arbre pour le plaisir des yeux, elle ne recherche pas la bénédiction des dieux de l'automobile. Dépourvue de toute sophistication, sa mécanique ne prétend pas affoler des chronos, ni crever les plafonds du rendement volumétrique. Témoignant du caractère utilitariste du génie anglais, une TR 4 est faite pour que l'on s'en serve sans histoires. Juste pour le fun et le simple plaisir de rouler dans une ambiance sportive.

La Triumph TR 4 a bénéficié d'un prix de vente et d'un coût d'entretien tels qu'un grand nombre d'amateurs puissent profiter de ses qualités. Elle s'est fait remarquer par un rapport performances-prix d'achat auquel bien peu de ses concurrentes pouvaient prétendre (aux alentours de 20 000 francs en France à la fin des années soixante). Fort éloignée de l'élitisme des sommets de l'art automobile transalpin, cette qualité reflète également le caractère démocratique de la culture britannique, qui constitue une autre de ses caractéristiques. Même les Jaguar ont toujours été proposées à des prix relativement modestes compte tenu de leur niveau de performances, et seules parmi les grands noms, les Aston Martin font exception.

TRIUMPH TR4 (1961-1967) TRIUMPH TR4 (1961-1967)

La nécessaire évolution du roadster anglais

Pourvoyeurs de devises, et à ce titre vedettes de la balance commerciale de sa Gracieuse Majesté, les roadsters TR (TR pour Triumph Roadster) vont atteindre, avec la deuxième génération qui s'ouvre avec la TR4 - qui sera suivie des TR 5 et TR 6 -, leur pleine maturité. Moins typique et moins sauvage que les TR2 et TR3 au caractère bien trempé, la TR 4 apparaît sans doute moins pure au regard de la définition britannique du roadster. Mais exprimant de nouveaux besoins, les fanatiques de roadsters Triumph et autres MG aspirent à plus de confort. Du reste, cette évolution des TR procède du mouvement général des années soixante. La période de l'après-guerre est déjà loin et la nouvelle prospérité, qui engendre une élévation du niveau de vie et un certain embourgeoisement, s'accompagne de nouvelles exigences de la clientèle.

Les traits essentiels de cette mutation concernent le confort, le design et la montée en puissance des moteurs. Moins typiquement anglaise, la TR 4 s'approche d'une définition plus internationale de la voiture de sport qui témoigne du poids de l'exportation, notamment aux Etats-Unis. Devenue cabriolet, elle représente un concept plus universel tout en restant très représentative de la culture britannique. Car l'esprit du roadster a été préservé, avec tout le chien que cela suppose.

Pour lancer la TR4 en août 1961, Triumph a naturellement utilisé le maximum de composants mécaniques issus de la TR3. La nouvelle voiture reprend donc à sa devancière son classique et robuste châssis séparé, dont les voies ont été élargies (mais l'empattement reste le même), tout comme son moteur, à la très roturière origine Standard. La véritable nouveauté se trouve ailleurs et touche avant tout l'esthétique et le confort de la voiture.

Un design aguicheur

A l'aube des années soixante, il est clair qu'aux yeux des clients, l'archaïsme des lignes de la TR 3 l'emportait sur le charme que pouvait dégager leur caractère suranné. Confié à Michelotti, le rajeunissement du design évoque le style des voitures du Mans de 1960. Mais le jeune styliste du groupe Standard-Triumph a créé un superbe ensemble baroque, dont l'originalité confère à la voiture beaucoup de caractère. En un mot, un petit chef d'œuvre ! Le profil frappe par ses flancs massifs et ses lignes droites à l'image des arches de roues carrées. Cette silhouette fait de la TR4 une voiture virile, contrairement à la MGB aux formes plus souples.

La face avant très expressive est dominée par la force du regard soulignée par la taille des phares et les fameux sourcils. A leur sujet, nous nous souvenons avoir lu dans l'Auto-Journal, alors que nous étions adolescent, un essai où l'auteur ne pardonnait pas à Michelotti le caractère anti-aérodynamique de ces visières. Au prétexte qu'elles coûtaient à la voiture 10 km/h en vitesse de pointe ! La belle affaire ! Le peu de pertinence de cette opinion nous avait d'autant plus irrité que nous avons toujours été séduit par cette ingénieuse idée de Michelotti qui, outre l'habile récurrence des yeux de grenouille des TR 2 et TR 3, donne à la voiture un look très suggestif. Supposée nécessaire à l'ample respiration du moteur, la large calandre dépouillée - faite de barres chromées à croisillons - évoque l'imaginaire de la puissance, tandis que le bossage asymétrique du capot ajoute encore à la suggestion de la performance.

Le confort de l'habitacle s'avère en net progrès grâce à des sièges mieux rembourrés et à des garnitures intérieures à la finition plus soignée. L'habitabilité a été sensiblement améliorée, même si l'intérieur se révèle encore étroit et exigu. La présence de vitres latérales - et donc de vraies portières comme en bénéficiait déjà la Sunbeam Alpine depuis deux ans - consacre l'abandon des écrans latéraux de la TR 3. Une vraie révolution culturelle ! La planche de bord en tôle peinte et la stricte symétrie de ses deux grands cadrans circulaires (compte-tours et tachymètre) contribue à l'ambiance virile de l'ensemble. La position de conduite basse et le chant du moteur donnent l'impression flatteuse d'une vitesse supérieure à la réalité. Un coffre à bagages plus logeable et une capote au maniement plus rapide complètent les progrès de l'équipement.

Une mécanique beotienne

La TR 4 reçoit le moteur de la TR 3, une mécanique simple, éprouvée et d'un entretien aisé, qui équipe également… le tracteur Ferguson. Il s'agit du quatre cylindres Standard Vanguard de 2138 cm3, proposé en option sur la TR 3 à partir de 1959 (TR 3A, puis TR 3B). Avec un taux de compression passant de 8,5 à 9, il développe 100 ch, soit sensiblement la même puissance que celle de la version de base de 1991 cm3, mais à un régime légèrement inférieur de 4600 tr/mn (au lieu de 5000 tr/mn). Sa longue course lui permet une véritable souplesse et le couple s'établit à 17,7 mkg, une valeur avantageuse par rapport aux rivales à quatre cylindres de la TR 4, les Sunbeam Alpine et MGB. Mais la sonorité de l'échappement s'avère moins sauvage que celle de la TR 3.

A l'avant, la TR 4 reprend les freins à disques Girling de sa devancière, avec un servo en option, tandis qu'au nombre limité des améliorations techniques, on compte une direction à crémaillère beaucoup plus légère, ainsi qu'une première synchronisée sur l'excellente boîte à quatre vitesses. Equipée d'un overdrive sur les trois rapports supérieurs, celle-ci se révèle précise et d'un étagement efficace, quoique très ferme. Car virile dans son look, la TR 4 l'est aussi dans ses manières, et l'ensemble des commandes, comme l'embrayage et la direction, se signalent par leur dureté.

En option, la voiture peut recevoir un hardtop discret et bien dans le ton de la voiture, agrémenté d'un très pratique toit amovible. Le carrossier anglais Thomas Harrington proposera également un coupé 2 + 2 doté d'un hayon et baptisé GTR Dove, du nom du concessionnaire Triumph de Londres qui le distribuera. Cette transformation annonce la future MGB GT, l'élégance en moins. Car si l'idée était bonne en soi - le succès de la MGB GT le prouvera -, la réalisation pêche par l'adaptation maladroite d'un pavillon disgracieux en fibre de verre. La production en sera du reste limitée, le surcoût se montant à 30 % du prix de la voiture !

La TR 4A

La tenue de route de la TR4, affectée des tressautements et des changements de cap brutaux caractéristiques de l'essieu arrière rigide hérité de la TR3, appelait l'adaptation d'une suspension arrière indépendante. Cette modernisation, qui représente une étape importante dans l'évolution des Triumph TR, apparaît sur la TR4 A, lancée en janvier 1965. D'où son appellation de IRS (Independant Rear Suspension). Le châssis est légèrement modifié pour recevoir l'essieu brisé emprunté à la berline Triumph 2000.

Grâce à cette nouvelle suspension, qui assainit la voiture de ses déplaisantes réactions et offre un plus grand débattement, la TR 4A bénéficie de qualités routières plus dignes de sa puissance. La voiture jouit dès lors d'une homogénéité dont était dépourvu le modèle originel. Notons toutefois que la TR 4A gardera dans sa version américaine l'essieu arrière rigide, moins coûteux et jugé suffisant pour les Etats-Unis ! Une nouvelle distribution (notamment un arbre à cames reprofilé) et de nouveaux collecteurs permettent au moteur de gagner 4 ch à un régime supérieur de 100 tr/mn.

Malgré la suspension arrière indépendante, le comportement routier survireur de la TR 4A fait la joie des amateurs de voitures vivantes… Alerte, voire impétueuse, la voiture aime à se faire bousculer dans ses retranchements pour glisser d'un bord à l'autre du virage. Dérives naturelles qui constituent un des traits essentiels de son charme. On s'adapte du reste aisément à ces mouvements plus spectaculaires que réellement inquiétants. Il n'en reste pas moins que le progrès apparaît très net par rapport à la TR 4 au pont rigide responsable de violents décrochements. Et si le confort s'est amélioré, la fermeté de l'amortissement reste digne d'une TR, faisant des longs déplacements sur revêtements approximatifs une épreuve pour les colonnes vertébrales délicates.

Outre le lettrage IRS placé à l'arrière de la voiture, la TR 4A se reconnaît extérieurement à sa grille de calandre légèrement modifiée, qui perd deux barrettes verticales, ainsi qu'aux clignotants à la forme baroque disposés sur les ailes. Son habitacle se voit également doté d'une superbe planche de bord en bois verni. Plus docile, sans être trop civilisée, la TR 4A témoigne d'un équilibre très convaincant entre la sauvageonne TR 3 et la future TR 5. Pourtant, sa carrière sera éphémère et elle cèdera sa place dès octobre 1967 à la TR 5.

Une brillante postérité

En ce milieu des années soixante, il paraît nécessaire d'augmenter la puissance de la TR 4 pour faire face à la concurrence et maintenir le niveau des ventes. De plus, le vieux et très agricole quatre cylindres ne permet pas de tirer partie de toutes les qualités de la voiture depuis l'introduction de l'IRS. Quant au châssis, compte tenu de sa robustesse, il se trouve tout à fait en mesure d'encaisser un surcroît de vitamines. Deux tentatives allant dans le même sens ne connaîtront pas de suite. Tout d'abord, le double arbre Sabrina est abandonné en raison de son coût trop élevé, tout comme le réalésage du même groupe à 2,5 litres, le moteur étant arrivé au terme de son développement. On va donc reprendre l'idée, qui n'est pas nouvelle, de monter une mécanique de six cylindres dans la TR 4.

C'est le moteur de la berline Triumph 2000 qui va servir de base au développement d'un six cylindres de 2,5 litres. Conçu pour recevoir un système d'injection, il développera la puissance de 150 ch. Placé dans le châssis de la TR 4, ce moteur donnera naissance à la TR 5. Avec 46 ch supplémentaires, il transfigurera la personnalité de la voiture, avec la souplesse et l'onctuosité en plus.

Modèle de transition, la TR 5 cédera bientôt la place à la TR 6 lancée en novembre 1968. Dotée d'un design nouveau, elle poursuivra sa carrière jusqu'en juillet 1976, s'assurant ainsi la plus grande longévité de toutes les Triumph TR. Sur le plan des performances, la TR 5 et la TR 6 auront su trouver l'équilibre entre la puissance, l'agrément de conduite du six cylindres, la tenue de route et le confort - bien qu'encore relatif. La fin de cette deuxième génération de TR marquera la fin des roadsters et des cabriolets Triumph, des vrais. Car ce qui suivra n'aura rien à voir, les TR 7 et TR 8 n'étant que des rejetons dégénérés qui n'honoreront pas leurs aïeux.

TRIUMPH TR4 (1961-1967) TRIUMPH TR4 (1961-1967)

Guide d'achat et d'entretien

Comme toutes les Triumph TR, la TR 4 souffre de la corrosion et la vulnérabilité de sa carrosserie se révèle en de nombreux points. Parmi ceux-ci, la vigilance doit s'exercer plus spécialement sur les ailes avant, le haut des ailes arrière, les bas de caisse et la partie intérieure des portes. De même, les planchers doivent être particulièrement contrôlés autour des attaches des sièges et du châssis, ainsi qu'au niveau de la capote (à l'étanchéité imparfaite). Regarder également la partie inférieure du coffre ainsi que l'intérieur de celui-ci.

En ce qui concerne le châssis, il convient d'abord de s'assurer de l'absence de traces d'accident sur les longerons (en particulier dans leur partie antérieure). Puis, bien vérifier les points de fixation de la carrosserie et toutes les attaches de suspension, qui ont pu être victimes de la corrosion ou être endommagés à la suite d'un choc.

Plus complexe à l'arrière du fait de la suspension indépendante, le châssis de la TR 4A se révèle plus fragile. Très sensible à la corrosion et aux chocs, même bénins, il doit être examiné avec attention, notamment au niveau des longerons supportant les demi-bras oscillants et des points d'ancrage du différentiel.

S'agissant de la mécanique, l'échange standard du moteur réalisé en Angleterre peut présenter certains risques quant au sérieux du travail effectué. Rien ne vaut donc une réfection, dont on sera sûr de la qualité des composants comme de celle du montage. Le quatre cylindres jouit d'une solide réputation de robustesse et son entretien est des plus aisés. Les carburateurs Stromberg s'avèrent plus difficiles à régler que les SU, mais quels qu'ils soient, un état de fatigue avancée rend leur synchronisation très délicate. Quant à la transmission, on se méfiera d'une boîte bruyante, et l'on contrôlera l'état des articulations des demi-arbres qui souffrent généralement d'un défaut d'entretien. La TR4 révèle également une certaine faiblesse de ses suspensions, qu'il faudra vérifier surtout si l'on constate un léger affaissement de la caisse.

Les pièces détachées

A de rares exceptions, toutes les pièces sont disponibles, refabriquées notamment par Moss, le principal spécialiste anglais. Jusqu'aux boutons de tableau de bord vendus en kit complet… Seuls manquent la calandre et les volants strictement d'origine (mais les options d'époque se trouvent aisément). Rares, mais non introuvables, apparaissent les feux d'ailes de la TR4 A. Compte tenu de la proximité de l'ensemble des modèles TR, un grand nombre de pièces sont interchangeables (pare-brise identique sur toutes les voitures, éléments mécaniques communs). Attention toutefois aux pièges d'une apparente similitude… Dans l'ensemble, le coût de ces pièces paraît très raisonnable.

Avis des propriétaires

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