Acheter une TRIUMPH TR4

Historique

Avec la deuxième génération qu'introduit la TR4, les roadsters Triumph TR atteignent leur pleine maturité. Moins typique et moins sauvage que les TR2 et TR3 aux caractères bien trempés, la TR4 apparaît sans doute moins pure au regard de la définition britannique du roadster. Mais exprimant de nouveaux besoins, les fanatiques de roadsters Triumph et autres MG aspirent à plus de confort. Cette évolution des TR procède du mouvement général des années soixante, la nouvelle prospérité s'accompagnant de nouvelles exigences de la clientèle.

Les traits essentiels de cette mutation concernent le confort, le design et la montée en puissance des moteurs. Moins typiquement anglaise, la TR4 s'approche d'une définition plus internationale de la voiture de sport qui témoigne du poids de l'exportation, notamment outre-Atlantique. Devenue cabriolet, elle représente un concept plus universel tout en restant très représentative de la culture britannique.

A l'aube des années soixante, il est clair que l'archaïsme des lignes de la TR3 l'emporte sur le charme que peut dégager leur caractère suranné. Michelotti, le styliste du groupe Standard-Triumph, dote la TR4 d'une superbe ligne, qui fait de la voiture une synthèse de la tradition sportive britannique et du design italien.

Lancée en août 1961, la TR4 ne connaîtra qu'une évolution importante au cours de sa carrière : le remplacement de son essieu arrière rigide par une suspension indépendante. Cette modernisation apparaît sur la TR4A présentée en janvier 1965. D'où son appellation de IRS (Independant Rear Suspension). Mais la carrière de cette dernière sera brève et elle cédera la place dès octobre 1967 à la TR5 motorisée par un six cylindres de 2,5 litres.

Identification

TR4

Numéros de châssis : CT1 à CT40304

TR4A

Numéros de châssis : CTC50001 à CTC78684

Outre le lettrage IRS placé à l'arrière de la voiture, la TR4A se reconnaît extérieurement à sa grille de calandre légèrement modifiée, qui perd deux barrettes verticales. On l'identifie également aux clignotants à la forme baroque disposés sur les ailes.

Structure, châssis, carrosserie

Le dessin de Michelotti confère à la voiture beaucoup de caractère. Le profil frappe par ses flancs massifs et ses lignes droites à l'image des arches de roues carrées. La face avant expressive est soulignée par la taille des phares et les fameux sourcils, une ingénieuse idée du designer qui représente une habile récurrence des yeux de grenouille des TR2 et TR3. Le bossage asymétrique du capot ajoute à la suggestion de la performance.

En option, la voiture peut recevoir un hard-top bien dans le ton de la voiture, agrémenté d'un très pratique toit amovible. Le carrossier anglais Thomas Harrington a proposé un coupé 2 + 2 doté d'un hayon et baptisé GTR Dove. Mais la réalisation pêche par l'adaptation d'un pavillon disgracieux en fibre de verre. La production en a été limitée.

Pour la structure de la TR4, Triumph a utilisé le maximum de composants mécaniques issus de la TR3. La voiture reprend donc à sa devancière son classique et robuste châssis séparé, dont les voies ont été élargies. Mais l'empattement reste le même. Très robuste, ce châssis serait capable d'encaisser une puissance supérieure. Le châssis de la Triumph TR4A a été légèrement modifié pour recevoir l'essieu arrière brisé emprunté à la berline Triumph 2000.

Comme toutes les Triumph TR, la TR4 souffre de la corrosion et la vulnérabilité de sa carrosserie se révèle en de nombreux points. La vigilance doit spécialement s'exercer sur les ailes avant, le haut des ailes arrière, les bas de caisse et la partie intérieure des portes. De même, les planchers doivent être contrôlés autour des attaches des sièges et du châssis, ainsi qu'au niveau de la capote (à l'étanchéité imparfaite). Regarder également la partie inférieure du coffre ainsi que l'intérieur de celui-ci.

En ce qui concerne le châssis, il convient de s'assurer de l'absence de traces d'accident sur les longerons (en particulier dans leur partie antérieure). Puis, bien vérifier les points de fixation de la carrosserie et toutes les attaches de suspension, qui ont pu être victimes de la corrosion ou être endommagés à la suite d'un choc.

Plus complexe à l'arrière du fait de la suspension indépendante, le châssis de la TR4A se révèle plus fragile. Très sensible à la corrosion et aux chocs, même bénins, il doit être examiné avec attention, notamment au niveau des longerons supportant les demi-bras oscillants et des points d'ancrage du différentiel.

Groupe motopropulseur

Pour la TR4, Triumph a utilisé le maximum de composants mécaniques issus de la TR3. La voiture reçoit un moteur dérivé de cette dernière, une mécanique éprouvée, qui équipe également… le tracteur Ferguson. Il s'agit du quatre cylindres Standard Vanguard de 2138 cm3, proposé en option sur la TR3 à partir de 1959 (TR3A, puis TR3B). Avec un taux de compression passant de 8,5 à 9, il développe 100 ch, soit sensiblement la même puissance que celle de la version de base de 1991 cm3, mais à un régime légèrement inférieur de 4600 tr/mn (au lieu de 5000 tr/mn). Sa longue course lui permet une véritable souplesse et le couple s'établit à 17,7 mkg, une valeur avantageuse par rapport aux rivales à quatre cylindres de la TR 4, les Sunbeam Alpine et MGB. Mais la sonorité de l'échappement s'avère moins sauvage que celle de la TR 3.

Au nombre des améliorations techniques par rapport à la TR3, on compte une première vitesse synchronisée sur l'excellente boîte à quatre rapports. Celle-ci reçoit un overdrive sur les trois vitesses supérieures.

La TR4A bénéficie d'une nouvelle distribution (notamment un arbre à cames reprofilé) et de nouveaux collecteurs qui permettent au moteur de gagner 4 ch à un régime supérieur de 100 tr/mn.

Le quatre cylindres jouit d'une solide réputation de robustesse et son entretien est des plus aisés. Les carburateurs Stromberg s'avèrent plus difficiles à régler que les SU, mais quels qu'ils soient, un état de fatigue avancée rend leur synchronisation très délicate. L'échange standard du moteur réalisé en Angleterre peut présenter certains risques quant au sérieux du travail effectué. Rien ne vaut donc une réfection, dont on sera sûr de la qualité des composants comme de celle du montage.

Quant à la transmission, on se méfiera d'une boîte bruyante et l'on contrôlera l'état des articulations des demi-arbres qui souffrent généralement d'un défaut d'entretien.

Suspensions et trains roulants

La suspension avant à roues indépendantes de la Triumph TR4 se compose de triangles superposés avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs. A l'arrière, on trouve un essieu rigide avec ressorts semi-elliptiques. Les amortisseurs sont à levier.

La Triumph TR4A IRS bénéficie d'une suspension arrière à roues indépendantes par bras longitudinaux obliques et ressorts hélicoïdaux. Toutefois, certaines Triumph TR4A destinées aux Etats-Unis ont gardé l'essieu arrière rigide moins coûteux et jugé suffisant pour le marché américain.

A l'usage, la Triumph TR4 révèle une certaine faiblesse de sa suspension, qu'il faudra vérifier, surtout si l'on constate un léger affaissement de la caisse.

Freinage, direction, pneus

La Triumph TR4 reprend à l'avant les freins à disques Girling de la TR3, avec un servo en option. Les roues arrière se contentent de tambours.

Au nombre des améliorations techniques par rapport à sa devancière, on note une moderne direction à crémaillère, beaucoup plus légère.

Habitacle, finitions

La grande nouveauté de la Triumph TR4 par rapport à la TR3 se trouve dans son confort. L'habitacle de la voiture s'avère en net progrès grâce à des sièges mieux rembourrés et à des garnitures intérieures à la finition plus soignée. De même, l'habitabilité a été sensiblement améliorée, même si l'intérieur se révèle encore étroit et exigu.

La présence de vitres latérales — et donc de vraies portières comme en bénéficiait déjà la Sunbeam Alpine depuis deux ans — consacre l'abandon des écrans latéraux de la Triumph TR 3. Une vraie révolution culturelle !

La planche de bord en tôle peinte et la stricte symétrie de ses deux grands cadrans circulaires (compte-tours et tachymètre) contribue à l'ambiance virile de l'ensemble. Mais l'habitacle de la Triumph TR4A se voit doté d'une superbe planche de bord plaquée de noyer verni.

Un coffre à bagages plus logeable et une capote au maniement plus rapide complètent les progrès de l'équipement.

Prise en main

La position de conduite basse et le chant du moteur donnent l'impression flatteuse d'une vitesse supérieure à la réalité. Raisonnablement puissant, le moteur fait apprécier sa souplesse et son couple généreux. L'excellente boîte à quatre vitesses, équipée d'un overdrive et dotée d'une première synchronisée, se révèle précise et d'un étagement efficace, quoique très ferme. Car virile dans son look, la Triumph TR4 l'est aussi dans ses manières, et l'ensemble des commandes, comme l'embrayage et la direction, se signalent par leur dureté.

La tenue de route de la Triumph TR4 est affectée des tressautements et des changements de cap brutaux caractéristiques de l'essieu arrière rigide hérité de la TR3. Grâce à sa nouvelle suspension arrière indépendante, qui assainit la voiture de ses déplaisantes réactions et offre un plus grand débattement, la Triumph TR4A bénéficie de qualités routières plus dignes de sa puissance. La voiture jouit dès lors d'une homogénéité dont était dépourvu le modèle originel. Toutefois, le comportement routier reste survireur et la Triumph TR4A fait la joie des amateurs de voitures vivantes… Alerte, voire impétueuse, elle aime à se faire bousculer dans ses retranchements pour glisser d'un bord à l'autre du virage. Dérives naturelles qui constituent un des traits essentiels de son charme. On s'adapte du reste aisément à ces mouvements plus spectaculaires que réellement inquiétants. Il n'en reste pas moins que le progrès apparaît très net par rapport à la Triumph TR4. Et si le confort s'est amélioré, la fermeté de l'amortissement reste digne d'une TR, faisant des longs déplacements sur revêtements approximatifs une épreuve pour les colonnes vertébrales délicates.

Côte et budget d'entretien

Pour des exemplaires en excellent état, la cote s'établit ainsi :

Triumph TR4 : 15 000 €

Triumph TR4 IRS : 18 000 €

Dénué de toute sophistication et peu poussé, le moteur n'implique pas un entretien onéreux. Rappelons que pour ces mécaniques anciennes, une vidange s'impose tous les 5000 kilomètres.

A de rares exceptions, toutes les pièces de la Triumph TR4 sont disponibles, refabriquées notamment par Moss, le principal spécialiste anglais. Jusqu'aux boutons de tableau de bord vendus en kit complet… Seuls manquent la calandre et les volants strictement d'origine (mais les options d'époque se trouvent aisément). Rares, mais non introuvables, apparaissent les feux d'ailes de la Triumph TR4A. Compte tenu de la proximité de l'ensemble des modèles TR, un grand nombre de pièces sont interchangeables (pare-brise identique sur toutes les voitures, éléments mécaniques communs). Prendre garde toutefois aux pièges de l'apparente similitude… Dans l'ensemble, le coût de ces pièces s'avère très raisonnable.

Carnet d'adresses

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Tél : 01 34 61 79 03

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TR REGISTER ANGLAIS

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Président : Ian Evans,
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 Dorset BH23 6AS

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