Acheter une RENAULT Super 5 GT TURBO

Stéphane Schlesinger le 16/07/2021

Au-delà de son look tapageur, la Super 5 GT Turbo est une remarquable petite sportive, nantie d'un excellent châssis. Bien plus un modèle de connaisseur qu'une sportive de kéké !

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La rivale

RENAULT Super 5 GT TURBO

Sans le savoir, Renault va suivre avec le design de la Super 5 une démarche similaire à celle de VW avec la Golf II. En clair, et c'est une première à la Régie, par son style, elle s'inspire ouvertement de celle qu'elle remplace, alors que techniquement elle n'a plus rien à voir, adoptant par exemple un moteur transversal et non plus longitudinal. Marcello Gandini, auteur de la carrosserie, l'est aussi de l'habitacle. Il le conçoit à l'opposé de celui de la Renault 5, avec un dessin tout en arêtes et une casquette surplombant les instruments. À son lancement en septembre 1984, celle que Renault surnomme la Super 5 reçoit un accueil mitigé car le grand public ne comprend pas immédiatement qu'elle est vraiment nouvelle. Surtout que, sous le capot, on retrouve le fameux bloc Cléon-Fonte, dérivant directement de celui de la Floride S de 1962… Culbuté, il s'adjoint les services d'un turbo fin 1984 sur la version sportive GT Turbo Coupe, qui imite en cela l'ancienne R5 Alpine Turbo. Sauf que le moteur de 1 397 cm3, cylindrée inaugurée par la R5 Alpine en 1976, a bien évolué : culasses en toit et non plus hémisphériques, carburateur soufflé et non plus aspiré, puissance portée à 115 ch… Mais pas d'injection car cela coûte trop cher. Cette déclinaison, initialement réservée à la compétition, annonce le modèle de série qui apparaît quelques semaines plus tard. Nantie d'un kit carrosserie un rien criard, la GT Turbo bénéficie d'une préparation complète des trains roulants : outre une direction plus rapide, l'assiette est abaissée de 18 mm et les suspensions durcies, l'arrière recevant 4 barres de torsion contre 2 sur les autres modèles.


L'habitacle se pare de beaux sièges aux épais renforts latéraux et d'une instrumentation rouge : le ton est donné ! Plus performante que la 205 GTI, moins homogène de comportement mais plus sûre également, la R5 lui tient la dragée très haute. Facturée 76 000 €, soit 21 000 € actuels, elle remporte un grand succès. En 1987, elle est restylée comme le reste de la gamme. À cette occasion, elle voit sa décoration externe modifiée (apparition d'un béquet arrière, nouveaux stickers latéraux) et sa puissance passer à 120 ch grâce notamment à l'adjonction d'un détecteur de cliquetis cylindre par cylindre. Une série spéciale Alain Oreille, champion du monde des rallyes Groupe N à son volant, arrive en 1989, juste avant la mise à la retraite de la GT Turbo en 1990, une certaine Clio pointant le bout de son capot. Environ 160 000 exemplaires ont été produits : beau succès !

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Au volant

L'intérieur dessiné par Gandini, très décrié à son époque, en a désormais le charme. Mal fabriqué dans du plastique basique, le tableau de bord est pourtant pratique, alors que le siège cale très bien le corps. Le volant est curieusement décalé à droite mais on s'y fait. D'une sonorité quelconque, le moteur est souple puis donne des frissons quand il se réveille, vers 3 000 tr/mn. On entend le turbo souffler, la puissance déboule massivement, mais pas de façon si agressive. Il profite d'un sacré punch, même s'il est inutile de pousser au-delà de 5 500 tr/mn. On passe le rapport supérieur à l'aide de la commande de boîte douce, rapide et précise, un modèle du genre, et on se catapulte à nouveau. Cela dit, le plus surprenant reste le châssis. Certes, la motricité est très perfectible, mais la direction, très rapide, agit sur un train avant vif. Ajoutons un bel équilibre dynamique, un très bon grip latéral, ainsi que des freins efficaces et on comprend pourquoi Alain Oreille a réalisé des miracles en rallye à son volant. Une magnifique petite machine à sensations.

Avenir

La GT Turbo a connu des soucis de turbo et de corrosion, et la sellerie vieillit mal. De sorte que même si l'auto est fondamentalement robuste, les très beaux exemplaires sont rares. Leurs prix se situent aux alentours de 15 à 20 000 € dans les années 1990, puis ils stagnent à des niveaux très bas (3 000 à 4 000 €) jusqu'au milieu des années 2010. Là, la folie youngtimers finit par les atteindre – un peu après la 205 GTI – et la valeur des bons exemplaires croît rapidement, passant les 10 000 € en 2017. Actuellement, une très belle R5 GT Turbo se négocie vers 14 000 €, sans réelle différence entre phases 1 et 2, l'état étant la donnée la plus importante. Si vous trouvez une auto non restaurée, affichant moins de 100 000 km, totalement d'origine et en excellent état, n'hésitez pas à ajouter 3 000 € au bas mot à ces chiffres. Quant à la version Alain Oreille, un exemplaire est parti contre 27 420 € chez Artcurial l'an dernier, dans un état exceptionnel. La tendance est désormais stable.

Evolution

- 1984 : Lancement de la Super 5 en octobre. La GT Turbo Coupe est dévoilée en décembre, mais réservée à la course.
- 1985 : Commercialisation de la GT Turbo de série en mars (115 ch).
- 1987 : Léger restylage à l'été (béquet arrière, modification des accessoires de carrosserie). Puissance portée à 120 ch.
- 1989 : Série spéciale Alain Oreille.
- 1990 : Fin de production.

3 points clés

- Performances de premier plan
- Look emblématique
- Cote soutenue

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Avis des propriétaires

Commentaires

avatar de DPZ
DPZ a dit le 23-07-2021 à 16:09
Vendue 76 000F à l'époque (et pas ?). On aurait pu souligner l'indicateur de pression de turbo (au milieu du compte-tour me semble-t-il) particulièrement gratifiant, mais aussi du train avant débordé par les événements en cas de sollicitation intense du couple sur les premiers rapports !