Acheter une JAGUAR MK II 3.8 (1959 - 1967)

Stéphane Schlesinger le 28/09/2020

Moteur hérité de la Type C de course, habitacle luxueux, 4 portes, la MkII 3,8 l propose un cocktail unique en 1959. Et ses performances sont toujours actuelles !

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JAGUAR MK II 3.8 (1959 - 1967)

On croit souvent que la berline sportive est une invention allemande. On se trompe. Bien avant l'avènement des BMW M et autres Mercedes AMG, Jaguar a mis sur le marché une 4-portes fort puissante : la MkI 3,4 l, qui, dès 1957, pointe à plus de 190 km/h grâce aux 210 chde son 6-cylindres XK. Mais c'est sa descendante qui se fera remarquer.
Apparue fin 1959, la MkII est une évolution profonde de la MkI. Si elle en conserve la structure monocoque, la première de Jaguar, elle modifie nettement sa ligne, qui semble bien plus fine avec ses vitrages agrandis et ses roues arrière dépourvues de spats. Même les accessoires de carrosseries, mieux placés, aident à la rendre plus équilibrée. La suspension, améliorée, contribue elle aussi à asseoir visuellement la voiture, grâce à des voies plus larges. Dans l'habitacle, le tableau de bord, redessiné, place les instruments devant le volant et non plus sur la console centrale, et si le bois se fait moins présent, il demeure abondant. C'est beau ! Le confort et l'insonorisation progressent, mais le poids aussi, de sorte qu'à motorisation égale, la MkII est un poil moins performante que la MkI. Heureusement, Jaguar la dote du bloc 3,8 l des toutes dernières Type D. Nantie de 220 ch, la berline anglaise dépasse les 200 km/h et franchit les 100 km/h en moins de 9 s, soit aussi bien sur ce dernier point qu'une Aston Martin DB4, pourtant forte de 240 ch. Et deux fois plus chère ! Car à 31 000 F en 1962, la Jaguar propose en sus un rapport prix/puissance exceptionnel. Dynamiquement, elle se montre homogène, conciliant à un bon niveau confort et tenue de route, malgré sa suspension arrière à ressorts à lames, alors que composé de 4 disques Girling (presque une première à l'époque), le freinage est largement à la hauteur. Pas étonnant qu'elle ait eu une belle carrière en compétition !
Néanmoins, la direction lourde en manœuvre et pas assez démultipliée ainsi que la boîte Moss pas toujours facile à manier (1re non synchronisée) suscitent des critiques. On peut y remédier en optant pour une transmission automatique très au point, et un volant assisté qui facilite le stationnement mais ne profite pas à la précision de conduite.

Réussie, la MkII ne va que peu évoluer, son constructeur se dédiant aux très sophistiquées MkX et Type E. Malgré cela, elle reçoit une boîte entièrement synchronisée en 1965, avant de tirer sa révérence en 1967, remplacée par les 240 et 340 qui en sont en fait des versions simplifiées. La 3,8 l n'aura pas de descendance, même si sur la même base on a développé la Type S, nantie de la suspension arrière indépendante de la MkX mais beaucoup moins jolie que la MkII. Celle-ci a été produite à 30 627 exemplaires en 3,8 l : un fort beau score.

Aujourd'hui, ce modèle encore délaissé récemment est très recherché pour sa notoriété, sa beauté, son luxe et ses performances. Un bel exemplaire réclame environ 50 000 €, et il semble que sa cote reste encore haussière.

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