Une baisse accélérée par le Dieselgate

La part de marché du diesel en France commence à se réduire dès 2013. C’est, alors, une communication de l’Organisation Mondiale de la Santé qui classe le gasoil parmi les cancérogènes probables. Mais, après le record atteint en 2012 (73%), la part de marché reste élevée : 67% en 2013, puis 64% en 2014. Le vrai coup de tonnerre surgit en septembre 2015. A la veille de l’ouverture du salon de Francfort, grand-messe des constructeurs allemands, Volkswagen est accusé d’avoir équipé d’un logiciel truqueur plusieurs millions de TDI vendus partout sur la planète afin de faire baisser artificiellement leurs rejets polluants lors des tests d’homologation. Rapidement, ce sont tous les constructeurs, ou presque, qui sont accusés d’avoir triché. Survient alors une question fondamentale : les véhicules diesel seraient-ils incapables de respecter, dans des conditions normales d’utilisation, les normes d’émissions ? Dans l’Hexagone, une poignée de politiques s’empare de cette interrogation et y apporte une réponse sans réel fondement. Le diesel est déclaré officiellement ennemi sanitaire public n°1. Promesses de nouvelles taxes et de restrictions de circulation fusent alors avec un seul but : interdire totalement les voitures utilisant ce carburant d’ici à quelques années. Mais, attirés par les prétendues vertus écologiques, et le tarif plus compétitif à la pompe, des millions de Français ont opté pour un dCi, un HDi ou un TDI sans se poser la question de sa rentabilité. Que va-t-il se passer pour ces autos lorsque le gasoil sera au même tarif que le sans-plomb et que les grandes villes leur interdiront leurs artères ? Est-il préférable de revendre son diesel en urgence avant que celui-ci ne devienne tout bonnement invendable ?