Après le diesel, quels carburants possibles ?

Le diesel n’est plus en odeur de sainteté dans notre pays. Alors que plus de six véhicules sur dix en circulation en France utilisent aujourd’hui ce type de moteur, ses ventes en neuf ne cessent de baisser, au profit quasi-exclusif des modèles essence. Pourtant, de nombreuses alternatives existent.

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Retour aux sources… du pétrole

Cédric Morançais le 02/11/2015

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Eric Kounce TexasRaiser
Le sans-plomb : pour la plupart des automobilistes, le choix du type de moteur est binaire : soit diesel, soit essence. D’ailleurs, la quasi-totalité des parts de marché perdus par les premiers (-18 points entre 2008 et 2015) ont été récupéré par les seconds (+16 points entre 2008 et 2015). Les différents types de super sans-plomb sont, en effet, disponibles dans toutes les stations-services et tous les modèles du marché, ou presque, proposent des versions les utilisant. Avantage pour les caisses de l’Etat, les SP95, SP95-E10 et SP 98 sont plus fortement taxés que le gasoil (environ 62% de taxes contre 56%). Ils profitent également à la balance commerciale puisque nous importons aujourd’hui une grande part du gasoil que nous consommons, nos raffineries n’en produisant pas assez pour répondre à la demande intérieure tandis qu’elles exportent leurs surplus de sans-plomb. Un retour massif au sans-plomb ne règle toutefois pas les problèmes environnementaux. Les voitures à essence émettant d’avantage de CO2 que les diesel équivalents, le réchauffement climatique ne pourrait qu’être accéléré par leur retour massif. De plus, les moteurs essence à injection directe, solution technique qui permet d’abaisser les consommations et, donc, les quantités de CO2 émis, rejettent aujourd’hui davantage de particules que les blocs diesel neufs, obligatoirement équipés d’un filtre bloquant ces particules. C’est également le cas des oxydes d’azote, les fameux NOx. Le sans-plomb apparait donc être l’alternative la plus évidente, à l’heure actuelle, au gasoil, mais il n’en règle pas les principaux problèmes.

L’hybridation : si elles brulent, elles aussi, des carburants pétroliers (sans-plomb ou gasoil), les voitures hybrides sont une des principales voies d’avenir en matière de réduction de la consommation et de la pollution. C’est encore plus vrai pour les automobilistes urbains pour lesquels une conduite adaptée permettra de consommer 20% à 100% de moins qu’avec une voiture thermique. Cela dépend, bien sûr, de la technologie de l’auto. Si une micro-hybride (voiture dotée d’un Stop & Start) ne permet d’économiser qu’à l’arrêt, une hybride rechargeable (moteur thermique + moteur électrique + batterie rechargeable sur secteur) autorise quelques dizaines de kilomètres sur la seule énergie électrique. Mais ces modèles sont encore rares (E-Tron chez Audi, PHEV chez Mitsubishi, GTE chez Volkswagen…) et couteux, d’autant que les bonus écologiques dont ils profitent devraient être abaissés en 2016. Entre les deux, on trouve les full hybrid. Désormais délaissé par nos constructeurs nationaux (PSA vient de stopper l’HYbrid4 et Renault n’a jamais proposé ce type de modèles), cette catégorie est toutefois, et de loin, la plus prisée. Le modèle emblématique du full hybrid, c’est la Toyota Prius, mais le groupe japonais a bien d’autres modèles du genre à son catalogue, qu’ils soient commercialisés sous son nom ou sous celui de sa marque de luxe, Lexus. Ce type d’auto représente aujourd’hui environ 3% des ventes de voitures neuves dans l’Hexagone mais, cette part de marché devrait dépasser, selon les spécialistes, les 20% d’ici à 2025.
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