Essai PORSCHE Cayenne diesel

Jusqu'ici équipé de puissants V6 et V8 (allant de 290 à 550 chevaux), le Porsche Cayenne descend de son piédestal en proposant une version diesel. En attendant l'arrivée en 2010 de l'hybride essence, le Cayenne abrite en effet un 6 cylindres de 240 chevaux emprunté au groupe VW, Porsche désormais majoritaire dans le capital du groupe comptant obtenir 75% des actions avant la fin de l'année. Même si elle apparaît contre nature, cette greffe logique aboutit à une consommation mixte de 9,3l et des rejets de CO² de 244 grammes au kilomètre permettant au Cayenne diesel d'échapper en France au super-malus de 2600 €.

Au demeurant, ce moteur Audi qui fait déjà le bonheur des Q5, Q7 et VW Touareg ne démérite pas sous le capot du Cayenne. Avec 214 km/h en pointe et 8,3 secondes au 0 à 100 km/h, les performances sont là mais lors de notre essai pistes et route en Tunisie, nous avons relevé une moyenne de 14,4 litres aux cent et souffert d'une inertie à bas régime qui perturbe un peu les relances d'un véhicule accusant 2315 kilos sur la bascule !

Pour le reste, Porsche a soigné l'insonorisation et nous a fait oublier l'inconfort traditionnel du Cayenne en équipant tous les modèles d'essais de l'indispensable option « suspensions pneumatiques » (+2978 €).

Souverain sur la route, le Porsche Cayenne diesel, identique en apparence aux modèles essence, s'en sort bien dans le sable et sur piste grâce à sa transmission intégrale permanente variant jusqu'à 100% et à son différentiel variable à régulation électronique. En vente dès à présent à partir de 57.774 €.

Porsche s'est bien gardé de signer sa toute première version diesel. Extérieurement, la carrosserie du Cayenne TDI reprend intégralement celle de la version essence V6. Long de 4.80m (pour 1.93m de large et 1.70m de haut), ce 4X4 de prestige impressionne plus par son gabarit que par l'élégance d'une silhouette que beaucoup ont estimé agressive et peu créative. C'est surtout vrai à l'arrière, même si les deux sorties d'échappement aux coins du bouclier indiquent l'extrême sportivité de l'engin. Rappelons aussi que ses aptitudes surprenantes en tout terrain tiennent à sa garde au sol généreuse et aux angles de fuite de ses boucliers, sa capacité étant décuplée par les réglages de hauteur de caisse liés à la suspension pneumatique. Des angles d'attaque jusqu'à 28,6° ne lui font pas peur de même que les pentes de 45° et les gués de 555 mm.

Intérieurement, le seul indice révélant la présence du moteur diesel sous le capot concerne le compte-tours gradué jusqu'à 6000 tours et dont la zone rouge cumule à 4500 tous (contre 8000 et 6500 pour les versions essence). On retrouve le vaste espace avant, et l'ajustement au millimètre d'une planche de bord de très haut de gamme mariant le cuir et les inserts d'aluminium brossé. Une référence en matière de qualité, de finition et de décoration sportive.

Etant désormais propriétaire de Volkswagen et donc d'Audi, Porsche a donc fait son marché dans la banque d'organes du groupe et sélectionné le V6 TDI de 240 chevaux déjà exploité en interne. Un bloc qu'il a été facile d'implanter sous le capot du Cayenne, son compartiment moteur étant identique à celui du Touareg. Ce 6 cylindres à gazole bénéficie des dernières technologies. Citons l'alimentation common rail avec injecteurs piézo-électrique et le turbo compresseur à géométrie variable sans parler du système de dépollution très sophistiqué avec recyclage des gaz d'échappement (EGR) et catalyseur à oxydation. But avoué : descendre au dessous des 250 grammes de CO² au kilomètre.

Ce moteur est couplé ici à une boite automatique Tiptronic S avec commande séquentielle. Elle a été adaptée au moteur diesel mais comporte en exclusivité sur le Porsche Cayenne une touche « sport » agissant sur la cartographie moteur et la suspension tout en accélérant les changements de rapports.

A condition d'avoir monté des pneus tout-terrain (ce qui n'était pas le cas de notre 4X4 d'essai pendant notre vidéo), le Porsche Cayenne possède des aptitudes off-road presque sportives comme l'atteste la victoire dans la Transsyberienne acquise par Christian Lavieille, notre guide en Tunisie. Le SUV de Porsche bénéficie d'une transmission intégrale permanente. Le couple de 38% vers l'avant et 62% vers l'arrière, pouvant varier automatiquement et jusqu'à 100% sur un seul essieu. A noter la présence du différentiel central variable à régulation électronique.

Le Porsche Cayenne devenu une véritable alternative à la berline de luxe est utilisé à 90% du temps sur la route par ses propriétaires. Et pour peu qu'il soit équipé, comme le nôtre, de la suspension pneumatique, il remplit parfaitement son rôle. En position surélevée et dominant son sujet, le conducteur se sent pousser des ailes même s'il a fallu, sur l'asphalte très glissante des routes tunisiennes, garder à l'esprit le gabarit imposant du véhicule et surtout son poids de plus de 2.3t.

Cette fois, la nouveauté était sous le capot avec l'arrivée du 6 cylindres diesel Audi de 240 chevaux. Jusqu'ici, la version la moins puissante était équipée du V6 essence 3.5l de 290 chevaux. Et on se demandait si l'agrément de conduite n'allait pas pâtir de ces 50 chevaux de moins. La réponse est non, grâce essentiellement au couple très supérieur du diesel (550 Nm contre 385 pour le V6). Avec à la clé un meilleur 0 à 100 km/ (8,3s contre 8,5s). D'une discrétion absolue et dépourvu de la moindre vibration, le diesel d'Audi se montre tonique et très agréable en croisière grâce à une boite Titronic bien adaptée.

En revanche, notre Porsche Cayenne souffrait d'une inertie flagrante à bas régime au moment de la réaccélération, le 6 cylindres réclamant une seconde pleine pour se réveiller. Une anomalie que je n'ai pas constaté sur le Q5, essayé très récemment. Déception aussi en consommation avec les 14,4 réclamés durant notre périple tunisien mêlant pistes et routes. On est loin des 9,3 du cycle mixte de la fiche technique.