Essai BMW X5 3.0d

Jean-François Destin le 16/04/2007

Après 8 ans de bons et loyaux services, le BMW X5 s'offre un lifting et grandit pour aller chasser sur les terres de l'Audi Q7.

Voir la vidéo en HD

Présentation

En réponse au ML, premier SUV 4X4 de luxe de Mercedes apparu en 1997, BMW a proposé deux ans plus tard le X5. Construit aux Etats-Unis, il a rencontré un tel succès des deux côtés de l'Atlantique qu'il a souvent fallu générer la pénurie et lui adjoindre un petit frère, le X3 en 2003 pour satisfaire la clientèle. Avec 600.000 unités vendues (dont 35.000 en France), BMW aurait pu prolonger la carrière de son icône. Mais en Allemagne, la concurrence est rude et la sortie de l'Audi Q7 et ses 7 places possibles ont précipité les évènements. Plus long de 18 cm pour précisément permettre l'installation de deux strapontins optionnels, le BMW X5 2ème génération adopte une silhouette plus élégante, plus aérodynamique et suffisamment travaillée pour masquer l'augmentation du gabarit.

Tout a été amélioré et modernisé à commencer par l'habitacle dont la finition atteint des sommets pour un SUV. Sans oublier les innovations technologiques tel le "joystick" de commande électronique de la nouvelle boite automatique. La molette du système I-Drive investit aussi le X5 tout comme la commande électrique de frein de parking. En marge de la transmission intégrale X-Drive dernière génération, le nouveau BMW X5 a presque été traité comme une sportive de haut niveau par l'adoption entre autres d'un train avant à double triangulation ! Comme tous les autres modèles de BMW, le nouveau X5 cultive une politique d'options coûteuse, certaines étant curieusement absentes de la dotation de série. En France, les clients délaisseront les moteurs essence (3l de 272 ch et 4.8l V8 de 355 ch) au profit de l'excellent 3l diesel de 235 ch. Prix : de 53.300 € à 75.800 €.

Voir plus de photos

Design

En signant le design du nouveau BMW X5, le styliste belge Pierre Leclerc a réussi un triple exploit : conserver les proportions originelles du précédent modèle, accentuer son élégance et sa sportivité et surtout rendre quasi invisibles des dimensions en forte augmentation (+ 18,7 cm en longueur et 6 cm en largeur et en hauteur). Un travail plus compliqué sur un SUV 4X4 que sur une berline mais très achevé ici par des évolutions stylistiques touchant les fameux naseaux (redessinés), les optiques double, des passages de roues plus marqués et des lignes volontairement tendues qui contribuent à l'abaissement du CX à 0,33. L'allongement destiné à recevoir en option deux sièges supplémentaires à l'extrême arrière se fond dans un empattement porté à 2.933m. Les feux en forme de L débordant sur les ailes font appel à 4 guide-lumière à diodes électroluminescentes.

Habitacle

Face à Audi et son Q7, BMW n'a pas lésiné pour enrichir un habitacle déjà très sélect sur l'ancien modèle. Nette, pure, et d'aspect très flatteur, la planche de bord utilise des plastiques moussés de première qualité et un bandeau d'aluminium brossé. Bien intégrée, la console centrale hérite dans sa partie supérieure de l'écran de navigation et des mille et un réglages que commande cette fois la molette de l'I-Drive. Pour atténuer sa complexité, les ingénieurs ont créé 8 touches de raccourcis liées à la radio, au téléphone et au lecteur CD. Tout à côté, on trouve l'interrupteur du frein de parking électrique et surtout une commande inédite de la nouvelle boite automatique. Ce Joystick, très facile à manipuler, indique que la liaison s'effectue désormais électroniquement d'où des changements de rapport à la fois plus réactifs et plus doux. Les sièges ont été dessinés pour rendre confortables les longs parcours et aussi compenser une certaine dureté de la suspension, une constante chez BMW. A l'arrière, les assises peuvent coulisser d'arrière en avant sur 8 centimètres. Cette amplitude permet d'accéder aux deux strapontins supplémentaires escamotables manuellement dans le plancher.

Attention, cette alternative 7 places facturée 2450 € convient mieux à des enfants qu'à des adultes. Mais pour ce supplément pour le moins élitiste, vous aurez droit en même temps à la suspension arrière pneumatique assortie d'un correcteur d'assiette automatique et à des bouches spécifiques de chauffage destinées aux occupants du troisième rang. En version 5 places, la banquette réglable donne de l'aisance aux places arrière ou accroît le volume du coffre qui passe de 620 à 1750 dm3. L'arrière s'ouvre en deux parties (hayon vers le haut et rabat vers le bas) mais on aurait aimé disposer d'une lunette amovible très pratique pour embarquer rapidement des petits objets. Le BMW X5 étant pourvu de pneus roulage à plat (sur 250 km) de quatrième génération, vous ne trouverez pas de roue de secours dans le coffre. Une roue galette est cependant disponible en option à 150 €.

Châssis

A peine plus lourd que l'ancien modèle (+ 15 kg seulement en moyenne) grâce à l'utilisation massif d'aluminium (capot notamment) et de plastiques thermoformés (ailes avant), le nouveau BMW X5 adopte un châssis privilégiant les performances routières. Outre une voie arrière élargie et un centre de gravité toujours aussi bas, on trouve désormais un train avant à double triangulation, courant sur une sportive, mais unique dans le segment des SUV 4X4. Cette géométrie se double d'un carrossage toujours constant afin d'améliorer l'adhérence en virage et la sensation au volant. Sans l'avouer, BMW renonce aux aptitudes tout terrain que certains concurrents ont tenté de développer pour faire du nouveau X5 une alternative à la berline rapide. Un choix judicieux car 5% des acheteurs seulement s'aventurent en "off road".

Reposant sur la technologie très éprouvée de la transmission adaptative X-Drive, le nouveau BMW X5 entend néanmoins offrir un comportement sur piste ou sur neige irréprochable , notre sprint dans le désert des Bardenas l'atteste. Il faut préciser que notre X5 d'essai était pourvu de l'Adaptative Drive, une option à 3500 €. Unique dans ce segment, cette technologie cumule le contrôle actif de roulis et la régulation électronique variable des amortisseurs. On la conseille à ceux qui veulent aussi bénéficier d'un confort arrière moins ferme.

Moteurs

Sans cesse en évolution, les motorisations BMW consacrées au X5 sont toutes plus sobres et plus puissantes. En essence, le fameux 3 litres passe de 231 à 272 chevaux et son couple de 300 à 315 Nm tout en affichant une consommation en baisse de 14% avec 10,9l. Le V8 4.8l plutôt réservé au marché américain grimpe de 320 à 355 chevaux en ne réclamant que 12,5l aux cent (-5%). En France, les acheteurs vont plébisciter le 3l diesel entièrement revisité. La puissance atteint désormais 235 chevaux (contre 218 ch auparavant). Le couple a relevé son plafond à 520 Nm (soit + 4%) alors que la demande en gazole se réduit de 7% à 8,7l. Troquant son carter en fonte grise contre un carter tout en aluminium, le 3l diesel, plus léger de 25 kg hérite d'un nouveau turbo compresseur à géométrie variable. Sa réactivité a été accrue par une optimisation des ailettes de la turbine et un meilleur rendement de la roue du compresseur. Quant au couple de 520 Nm, il est disponible dès 2000 tours/m.

Doté d'une rampe commune de troisième génération, le 3l bénéficie d'injecteurs piézo-électriques sous 1600 bars. La dépollution conforme à la norme Euro IV est assurée par un filtre à particules et un catalyseur à oxydation. Le BMW X5 étrenne une nouvelle boite automatique à 6 rapports commandés électroniquement par l'inédit et très pratique Joystick décrit précédemment. Plus douce et plus rapide, cette transmission capable de passer un couple allant jusqu'à 650 Nm se révèle reposante pour le pilote et moins gourmande en carburant (-3% par rapport à l'ancienne). Ce résultat vient entre autres de la nouvelle conception du convertisseur qui supprime presque totalement les glissements pendant les changements de rapports. Cette boite est assortie à partir du joystick d'une commande séquentielle, BMW n'ayant pas cru bon de monter une double commande par palettes au volant.

Sur la route

Pour avoir conduit récemment le X3 dans le cadre d'une opération X-Drive, l'essai du nouveau X5 témoigne de sa montée en gamme et de son repositionnement en tant qu'alternative à la berline. Seule petite déception dès l'installation à bord, la sensation de ne pas être dans un véhicule beaucoup plus vaste. Les 18,7 cm gagnés en longueur servent surtout l'arrière pour l'installation des deux sièges supplémentaires et bien entendu le coffre. En revanche, la présentation, les matériaux et le luxe sont patents. Et du niveau d'une Série 7 avec en prime l'agréable domination de la route due à la position surélevée au volant.

On l'a expliqué ici, BMW a effectué un travail technique de fond pour parfaire et fignoler tous les fondamentaux de ce 4X4 SUV de haut de gamme. Délaissant volontairement les systèmes liés à la pratique du tout terrain, les ingénieurs allemands ont creusé le caractère sportif du X5 en l'équipant notamment d'un train avant adapté aux hautes performances. La précision de conduite s'en ressent et on s'aperçoit très vite qu'en dépit de son gabarit imposant et de son poids, il s'avère aussi maniable, agile, vif et précis qu'une berline. La direction à la fois consistante et douce permet un placement précis sur la route et le freinage parfois très sollicité n'a jamais montré de faiblesses. Une très bonne note aussi pour un 3l diesel encore plus alerte et tonique tout en restant très discret. En accélération, sa signature sonore n'est pas désagréable et il se fait totalement oublier en croisière, aucune vibration parasite ne parvenant dans l'habitacle. Quant à la nouvelle boite automatique, elle travaille bien et rend inutile le mode séquentiel, le rétrogradage s'effectuant à point nommé en jouant avec l'accélérateur.

À retenir

BMW a magistralement pérennisé son X5. A la fois par une évolution de silhouette subtile et par une technologique renouvelée. Encore plus agréable à piloter sur route, il devrait cannibaliser les ventes de Série 5 voire de Série 7, ses prestations et son comportement typé sport s'alliant à un habitacle en hauteur d'une qualité de fabrication au sommet dans la catégorie. Du coup, ses aptitudes en tout terrain stagnent voire régressent mais grâce à l'X-Drive, il se montre étonnamment efficace sur les sols à faible adhérence. Enfin, on peut regretter les prix élevés et la déferlante d'options coûteuses. Des considérations rationnelles de journaliste que ne partage pas la clientèle fortunée visée si l'on se réfère aux suppléments réclamés au moment de la commande.
points fortsSilhouette élégamment remaniée, comportement routier, moteurs plus performants, consommation en baisse, boite automatique à maturité, agrément de pilotage, finition et qualité de fabrication.
points faiblesHabitabilité peu améliorée (en regard des nouvelles dimensions), confort de suspension, pas de lunette arrière amovible, accès aux 6ème et 7ème places difficile, aptitudes "off road" limitées, prix des options.
15.9

20
Les chiffres
Prix 2007 : 59 800 €
Puissance : 235 ch
0 à 100km/h : 8.1s
Conso mixte : 8.1l/100
Notre avis
Agrément de conduite : 17/20
Sécurité active et passive : 17/20
Confort et vie à bord : 16/20
Budget : 12/20

Autres articles pouvant vous intéresser

BMW X5 M50d
BMW X5 M50d

Figure emblématique des grands SUV de luxe, le BMW X5 nous revient dans une...

BMW X5 xDrive40e
BMW X5 xDrive40e

Les 4X4 hybrides deviennent légion : après le Porsche Cayenne et le Mercedes...

BMW X5 M50d
BMW X5 M50d

Pour cette troisième génération, le BMW X5 s'améliore plus qu'il ne se...

Tous les essais BMW
VOLKSWAGEN T-Roc R
VOLKSWAGEN T-Roc R

Volkswagen lance une version sportive de son petit SUV. Chic, stylé et...

PORSCHE Cayenne Coupé Turbo
PORSCHE Cayenne Coupé Turbo

Il lui en a fallu du temps ! Le Porsche Cayenne cède enfin à la mode du coupé...

BMW M135i xDrive (F40)
BMW M135i xDrive (F40)

La BMW Série 1 fait sa révolution. Exit la propulsion et les 6-cylindres, et...

Tous les essais

Avis des propriétaires

Commentaires

avatar de yoyole
yoyole a dit le 23-09-2012 à 01:37
BONJOUR Je voudrais savoir si vous avez des problèmes avec le X5 7 places au niveau des amortisseurs hydrauliques. Si oui qui a pris en charge les réparations. Moi mon véhicule aura bientôt 5 ans et c'est la deuxième fois que les amortisseurs sont à plat. La pompe est morte et la réparation est à ma charge. Merci de me répondre A bientôt