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Essai PORSCHE Boxster GTS

Vincent Desmonts le 02/12/2014

Le Porsche Boxster joue les « Monsieur Plus » et se décline désormais en version GTS, plus puissante, plus performante… mais encore plus chère. Le Boxster ultime ?

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Label rouge

Au fil des années, Porsche a constitué une gamme GTS quasiment complète, puisqu'à part le Macan, tous les modèles du constructeur se déclinent sous ce label. Une appellation dont l'histoire remonte aux 904 GTS des années 1960, modèles résolument dédiés à la compétition (endurance, rallye). Il faudra attendre le premier Porsche Cayenne pour que le label GTS réapparaisse, avant de le voir débarquer sur les 997 puis, aujourd'hui, sur les Cayman et Boxster. Pour autant, les Porsche GTS d'aujourd'hui n'ont plus rien de commun avec les frêles 904 à châssis tubulaire et carrosserie en fibre de verre, qui sacrifiaient tout à la sportivité et à la performance : ces modèles servent désormais d'intermédiaires entre la gamme classique et les versions plus extrêmes, qu'elles soient baptisées GT3, R ou Spyder. Sur le Boxster, cela se traduit d'abord visuellement, avec un kit carrosserie spécifique renforçant l'allure sportive du modèle.

À l'avant, les ouïes délicatement courbées des versions S sont remplacées par des ouvertures plus larges à l'allure plus géométrique, tandis que les optiques sont assombries. Ces dernières reçoivent par ailleurs de série les phares bi-xénon orientables (option à 708 € sur un Boxster S). À l'arrière, les feux sont également plus sombres, tandis que la double sortie d'échappement est teinte en noir, tout comme le monogramme « Boxster GTS ». Enfin, une nouvelle couleur est disponible au catalogue : le superbe rouge carmin de notre modèle d'essai, facturé tout de même 2 364 €… Dans l'habitacle, on retrouve avec plaisir une présentation à la fois cossue et sportive, avec un mélange de cuir et d'Alcantara, ce dernier habillant même le superbe volant trois branches SportDesign (de série).

Juste derrière, l'instrumentation désormais traditionnelle se distingue ici par un compte-tours à fond rouge, tandis qu'un très pratique écran à cristaux liquides intègre toujours le cadran de droite. Les sièges Sport Plus à rembourrage accentué sont ici livrés d'office, et reçoivent un logo « GTS » brodé sur leurs appuie-tête. Pour le reste, et comme toujours chez Porsche, la position de conduite est parfaite et les commandes globalement intuitives. Mais les mauvaises habitudes persistent, avec un équipement de série comptant encore des lacunes qu'il faudra combler en y mettant le prix : comptez 396 € pour le régulateur de vitesse, 420 € pour les sièges chauffants (pourtant bien utiles pour rouler décapoté l'hiver!) ou… 3 174 € pour le système d'info-divertissement PCM intègrant un système de navigation. Du coup, le tarif de 71 708 € n'est qu'indicatif, puisque notre modèle d'essai généreusement équipé atteignait très exactement 96 734 €. Soit le prix d'une 911 Carrera agrémentée de quelques options.

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Un joujou extra

Mais, comme le disait le personnage interprété par Venantino Venantini dans « Les Tontons flingueurs », « le prix s'oublie, la qualité reste ». Et force est de reconnaître que le Boxster GTS fait tout pour faire oublier son prix élevé… ou, au contraire, pour mieux le justifier. Dès la mise en route, on est salué par un virulent « bonjour » de l'échappement sport, qui s'éclaircit la voix – au risque de faire sursauter les voisins ! Les commandes sont douces, la visibilité périphérique plutôt bonne (même si les arceaux et les dossiers des sièges réduisent le champ de vision vers l'arrière) et la compacité du Boxster fait merveille pour se faufiler partout. En clair, la prise en mains est immédiate, rendant l'engin peu intimidant. Ce qui incite très vite à faire joujou !

D'autant que le Boxster GTS est équipé pour, avec son 6 cylindres à plat de 3,4 litres affichant 330 ch (15 de plus que la version S) et son échappement sport de série. Côté châssis, il reçoit l'amortissement piloté PASM avec une suspension rabaissée de 10 mm, tandis que le pack Sport Chrono – de série sur le Boxster GTS – offre, outre l'anecdotique « launch control », des supports de boîte actifs afin de réduire les mouvements parasites du groupe motopropulseur en conduite sportive. En option (1 320 €), il est possible d'ajouter un différentiel autobloquant mécanique avec fonction de vectorisation du couple, dont était doté notre modèle d'essai. Tout ceci ne transfigure pas vraiment la conduite du Boxster, qui reste un engin diablement attachant, mais accentue encore son agilité, au point de vous donner l'impression que le châssis lit dans vos pensées. Dépourvu de toute inertie, le train avant répond instantanément aux instructions du conducteur, qui pourrait cependant être aidé par une direction (à assistance électrique) un peu plus informative sur sol glissant. L'essieu arrière accompagne plus volontiers la mise en virage que sur un Boxster S, sans pour autant devenir brutal ou excessif dans ses réactions. Quant au moteur, il se montre très souple en utilisation quotidienne (et plutôt sobre!), mais carrément rageur en conduite sportive. Il est bien aidé dans sa tâche par la boîte à double embrayage PDK (facturée 3 486 €), qui se fait douce comme l'agneau en ville, tout en enchaînant les vitesses en mode mitraillette si l'on opte pour une conduite « maximum attaque ».

Mais c'est encore l'amortissement qui impressionne le plus : le savoir-faire de Porsche en la matière ne cesse d'impressionner. En effet, malgré le rabaissement des suspensions, le Boxster GTS préserve un très bon confort au quotidien, tout en parvenant à parfaitement bien lisser la route en conduite sportive. Même en mode Sport Plus, aucune bosse ne viendra perturber la trajectoire, encore moins envoyer les suspensions en butée. En dépit de débattements très courts, la filtration est épatante. Au final, le vrai charme du Boxster réside cependant dans l'accessibilité de son châssis et de ses performances. Pas besoin d'aller sur un circuit pour s'amuser avec, pas besoin non plus de mettre son permis en danger : cette Porsche donne son lot de sensations à des vitesses raisonnables. En outre, la capote électrique se replie (électriquement) en quelques secondes, et même en roulant, jusqu'à une cinquantaine de kilomètres-heure. De quoi profiter de la moindre éclaircie pour écouter au plus près la sonorité charmeuse du « flat 6 ». Et les deux généreux coffres (280 dm³ au total) permettent même d'envisager sereinement des vacances à deux. Qui dit mieux ?

À retenir

Sans révolutionner le Boxster, la version GTS apporte un design plus sportif, un équipement enrichi, ainsi que des performances et une agilité en hausse. À cette aune, le supplément tarifaire exigé par rapport au Boxster S apparaît donc raisonnable, même si les options restent à la fois trop nombreuses et trop coûteuses.
points fortsChâssis télépathique, amortissement remarquable, moteur souple et rageur, boîte PDK douce et ultra-rapide, confort préservé, coffres spacieux, présentation et finition.
points faiblesOptions nombreuses et chères, direction qui pourrait être un peu plus informative.
17.4

20
Les chiffres
Prix 2014 : 75 194 €
Puissance : 330 ch
0 à 100km/h : 5s
Conso mixte : 8l/100
Notre avis
Agrément de conduite : 17/20
Sécurité active et passive : 17/20
Confort et vie à bord : 18/20
Budget : 15/20

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Avis des propriétaires

Commentaires

avatar invité
un internaute a dit le 03-04-2015 à 20:12
Venant d'un TT RS, j'ai été seduit par le Boxster GTS que j'ai essayé récemment...à tel point que j'en ai commandé un qui me sera livré prochainement. En terme de tenue de route et de freinage, le Boxster est largement supérieur... Venant d'un moteur turbo, j'avais envie de goûter aux joies d'un gros moteur atmosphérique, et ce avant que Porsche ne passe au flat4 turbocompressé !
avatar de Emparis
Emparis a dit le 25-03-2015 à 15:37
Propriétaire d'une 997 Targa 4S j'ai pu conduire ce dernier Cayman GTS et je suis tout à fait d'accord avec vos commentaires; la boite PDK est sans défaut et enchaine parfaitement les rapports en montée et descente avec une douceur incomparable (mieux que celle de la 997 qui s'emmêle parfois les pinceaux à basse allure). Les suspensions sont magiques; avec la Targa je dois vraiment surveiller le relief de la route (pourtant équipée du PASM) alors que la GTS avale tout. On se pose même la question de savoir comment elle fait avec un châssis rabaissé. Côté position de conduite c'est parfait, bref que du bonheur à consommer sans modération.