Essai HONDA CR-V 1.5 i-VTEC 193 ch

SUV le plus vendu au monde depuis 2013, le CR-V en est à sa cinquième génération. A peine débarqué en Europe, ce nouvel opus entend bien y remporter le succès. Et pour cela, il n'a pas ménagé ses efforts : de la plateforme aux moteurs, tout est nouveau. Même le design rompt assez franchement avec celui de son prédécesseur. La face avant, notamment, se veut plus agressive avec sa large calandre chromée et ses optiques effilées. Pour ne pas être en reste sur la concurrence, Honda France a même fait le choix de proposer la version 100% led de ces dernières sur l'ensemble de la gamme. Un privilège que ses rivaux réservent aux finitions haut de gamme, voire au catalogue des options. Sur le hayon aussi, on trouve du chrome. Une imposante barre le traverse de part en part et joint les larges optiques fortement inspirées des dernières créations de Volvo. A bord, en revanche, la sobriété, pour ne pas dire le classicisme, est de mise. Le dessin de la planche de bord est sans charme et les matériaux qui la composent, notamment le faux bois de la version Exclusive, sont de facture assez moyenne. Et si les assemblages ne méritent pas d'être critiqués, la précision des ajustements ne bat pas non plus de records.

En revanche, le CR-V se distingue par l'espace qu'il offre à bord. Les passagers ne manquent pas de place, y compris, pour ceux qui occupent la banquette du second rang, pour les genoux et la tête. En revanche, la place centrale est sacrifiée, mais c'est le lot de toutes les voitures actuelles. De même, lorsque la voiture est équipée de la troisième rangée de sièges optionnelle, celle-ci est à réserver aux courts trajets et/ou aux jeunes enfants, l'espace comme le confort y manquant cruellement. Les bagages seront tout aussi à l'aise que leurs propriétaires. Sous le cache-bagages, ce sont 561 l qui sont disponibles. En rabattant tout ou partie de la banquette, celui-ci progresse jusqu'à 1 756 l et la longueur maximale du plan de chargement atteint 1,83 m, soit des valeurs parmi les toutes meilleures de la catégorie. Le niveau de confort est également à mettre au crédit du CR-V. Les déformations de la chaussée ne sont quasiment pas répercutées à bord et les bruits, mécaniques, de roulement et aérodynamiques, particulièrement bien filtrés.

Conformément avec sa promesse de stopper la vente de véhicules diesel à moyen terme, Honda prive le CR-V d'une telle motorisation. Pour le moment, seul le 1.5 i-VTEC turbocompressé, déjà vu sous le capot de la Civic mais proposé ici dans deux inédites déclinaisons de 173 et 193 ch, est disponible sur notre marché. Pour cet essai, nous disposions du plus puissant des deux, seul bloc disponible avec la transmission à variation continue. Sur le papier, cette puissance parait suffisamment confortable pour assurer des performances au-dessus de la moyenne. Dans les faits, la faible valeur de couple (243 Nm, là où le 2.0 TSI 190 ch du Volkswagen Tiguan annonce 320 Nm) et le mariage avec une boite CVT, certes très douce, mais manquant cruellement de réactivité, donne un SUV plutôt indolent. Les accélérations et, surtout, les dépassements demandent pas mal d'anticipation. Mais le poids conséquent (1 600 kg à vide) et la souplesse presque exagérée des suspensions ne plaidant toutefois pas en faveur d'un comportement dynamique, on aura tôt fait de se faire une raison et de se contenter d'un rythme de sénateur. Voilà qui trahit clairement les ambitions du CR-V : séduire davantage les clientèles nord-américaine et japonaise que celle du Vieux Continent. Et s'il fallait un exemple de plus, la consommation, qui se tient aux alentours de 9 l/100 km en rythme coulé mais ne craint pas de dépasser les 12 l/100 km si on taquine un peu l'auto, en fournit un excellent. Honda France est d'ailleurs parfaitement conscient de ce handicap et ambitionne de vendre, dès 2019, au moins 80% de CR-V avec la future motorisation hybride.

Outre des passages à la pompe rapprochés, cette gourmandise soumet également le CR-V au paiement d'un malus écologique conséquent puisqu'il s'établit, pour 2018, à 3 660 €. Dommage, car le prix de cette version Exclusive, à la dotation plus que complète, reste raisonnable dans cette catégorie. Certes, débourser 44 030 € n'est pas à la portée de tous, mais pour s'offrir l'un de ses rivaux allemands pareillement équipés, il faudra tabler sur 3 000 à 6 000 € supplémentaires, hors malus.