Essai BMW 130i

Implanter un gros moteur dans une petite voiture ne date pas d'hier. Les NSU Prinz, Cortina Lotus et plus près de nous les générations de Golf GTI et 205 GTI sans parler de la Honda Civic R montrent que l'exercice a toujours excité les ingénieurs. Encore faut-il savoir canaliser la puissance en jouant sur le châssis et les trains roulants. Avec la BMW 130i, on montre l'exemple en dotant sa berline de seuil d'accès du 6 cylindres 3 litres dernière génération qui fait déjà le bonheur de la Série 3 et de la Série 5. Au lancement de la Série Une, à l'automne 2004, on était resté stupéfait devant le comportement de la 120d et de ses 163 chevaux. Cette fois, avec 265 chevaux pour un poids de 1450 kilos, il ne s'agit plus d'une compacte nerveuse mais d'une sportive de haut niveau distillant un plaisir de conduite sans égal.

Dans sa catégorie, la BMW 130i est, en effet, la seule à rester fidèle à la propulsion et au 6 cylindres en ligne en position longitudinale. Une implantation idéale sur un véhicule dont le poids a été idéalement réparti (51% sur l'avant et 49% sur l'arrière). Sans parler des avantages liés à une carrosserie sans pratiquement de porte-à-faux, les roues se trouvant véritablement aux quatre coins.

Un long capot, un hayon presque vertical, une ceinture de caisse haute : la BMW 130i en a étonné plus d'un à sa sortie et notamment les inconditionnels de la marque habitués depuis longtemps aux variations statutaires tricorps des berlines. L'américain Chris Bangle, responsable contesté du design a encore fait parler de lui. BMW est parvenu à architecturer une voiture équilibrée tout en essayant, sans y parvenir vraiment, à loger 4 personnes. En revanche, le coffre, modulable, va de 330 dm3 à 1150 dm3 en rabattant les sièges arrière. Extérieurement, la BMW 130i se repère par son badge apposé à l'arrière, ses jantes en alliage et sa double sortie d'échappement.

Par souci d'économie, la planche de bord se rapproche de celle de la récente Série 3 sans être aussi complète et fonctionnelle. Ainsi, l'écran de navigation n'est pas abrité sous une deuxième visière mais a été planté au beau milieu sous le pare-brise.

Heureusement, il est escamotable. La console centrale se révèle assez classique sous deux diffuseurs de climatisation/chauffage. Un petit bandeau de bois tente d'égayer l'ensemble, bois que l'on retrouve autour du levier de vitesse et des pratiques poignées de portes. Incontournable, le I-Drive permet de régler quantité de paramètres comme avec une souris d'ordinateur. Au fil du temps, BMW s'est attaché à le rendre plus intuitif et pratique mais à l'usage, il ne convainc toujours pas.

Derrière le volant, le conducteur retrouve deux beaux cadrans, le compteur gradué jusqu'à 260 km/h (sachant que l'aiguille peut pratiquement atteindre cette limite) et le compte-tours agrémenté d'une zone rouge à 7000 tours/m. Au centre, divers indicateurs et la fenêtre de l'ordinateur de bord.

Les sièges aux multiples réglages paraissent confortables dans un premier temps mais, curieusement, la position de conduite devient vite contraignante à cause de la course excessive de la pédale d'embrayage exigeant de se rapprocher du volant. Enfin, la finition paraît avoir été un peu négligée.

Lors de l'étude de la BMW 130i, il est probable que les ingénieurs avaient déjà prévu de l'animer d'un moteur de plus de 250 chevaux. Pour preuve, le surcroît de puissance n'a pas fait l'objet de modifications majeures. Avec des voies et un empattement de généreuses dimensions et peu ou pas de porte-à-faux, la BMW 130i possède une assise de naissance. Assise qui s'ajoute à un équilibrage des masses quasi idéal sur une propulsion. Il ne restait qu'à régler les suspensions sur une note ferme sans excès pour accorder l'amortissement, la tenue de route et la motricité. Cette fois, aucun compromis n'a été accepté. Le plaisir de conduire et l'efficacité du comportement ont prévalu. Au point que le châssis sport proposé en option à 300 € ne se justifie pas. A noter encore la participation des roues de 17 pouces équipées d'une monte de pneumatiques bien adaptée.

Comme Alfa autrefois, BMW est devenu le leader incontesté des fabricants de 6 cylindres qui déclenchent un grand frisson en particulier ce 3 litres de dernière génération. On a déjà eu l'occasion de s'extasier sur ce bloc léger utilisant de nobles matériaux (magnésium-aluminium pour le carter, magnésium pour le couvre culasse et aluminium pour le reste). Avec son double arbre à cames en tête, ses 24 soupapes et ses systèmes d'admission variable, il offre 265 chevaux sur une très large plage et un couple de 315 Nm de 2750 à 4250 tours, les spécialistes apprécieront.

Sa présence permet à la 130i de disposer de performances dignes d'une sportive de haut niveau avec un 400 et un 1000 mètres départ arrêté couverts respectivement en 14,7s et 26,4s. Des accélérations proches de celles d'une Porsche Cayman S !

La magie commence dès le lancement du 6 en ligne. Etrange sonorité sous le capot d'une Série Une que nous avons déjà essayé avec de sages 4 cylindres et un diesel musclé. Cette fois, on sent bien que les ingénieurs se sont fait plaisir en élaborant une auto/passion destinée à distiller des sensations. Le pilotage d'une propulsion puissante pose toujours problème surtout lorsque l'adhérence diminue. La grande réussite de la BMW 130i est d'offrir stabilité et motricité en toutes circonstances en gardant son caractère. On sent vivre le train arrière sans être obligé de corriger les trajectoires en catastrophe. L'occasion tout en prenant confiance d'enchaîner de plus en plus vite.