Essai AUDI Q5 3.0 TDI

Il était temps ! Cinq ans après l'arrivée du BMW X3 et quelques semaines après le lancement du Mercedes GLK, Audi se lance enfin sur le marché des « 4X4 de loisirs de luxe compacts » (ouf!). Un segment qui devrait prendre de l'ampleur à l'heure où les 4X4 plus imposants sont désignés à la vindicte populaire.

Autant le dire tout de suite : la marque frappe un grand coup avec l'Audi Q5, à la fois plaisant à conduire, confortable, bien motorisé et suffisamment habitable pour une famille. Partageant de nombreux éléments communs avec la berline A4, il est néanmoins plus... court que cette dernière (de 73 mm très exactement). Une compacité contrebalancée par une largeur imposante (1,88 m) qui rend l'Audi Q5 moins habile en milieu urbain.

Mais le nouveau SUV Audi reste taillé pour les grands espaces, notamment grâce à une gamme de motorisations généreuses. En essence, l'offre se limite pour l'instant au 2.0 TFSI de 211 ch. C'est bien évidemment le diesel qui se taillera la part du lion, avec un 2.0 TDI de 170 ch et le V6 3.0 TDI de 240 ch qui fait l'objet de cet essai.

Commercialisé depuis le 27 novembre 2008, l'Audi Q5 s'affiche à partir de 42 700 euros en essence et de 40 150 euros en diesel.

S'il est plus court que l'Audi A4 dont il dérive, l'Audi Q5 n'en est pas moins plus long et plus large que ses principaux rivaux, auxquels il rend jusqu'à 10 centimètres dans le sens de la longueur et jusqu'à 4 centimètres en largeur. Associées à une hauteur modérée de 1,65 m, ces mensurations expliquent en partie l'allure dynamique de l'Audi Q5, qui – comme son grand frère le Q7 – s'apparente finalement davantage à un break posé sur échasses qu'à un 4X4. Une démarche design aux antipodes de celle adoptée par Mercedes avec son GLK très inspiré du cubique Classe G, ce qui permettra à tout un chacun de trouver chaussure à son pied.

Lors de notre essai, le style de l'Audi Q5 semble en tous cas avoir fait l'unanimité, au point de susciter un vrai mouvement de curiosité. Le tout en évitant les regards désapprobateurs d'une certaine frange très urbaine de la population, souvent peu amène avec les 4X4 s'aventurant en ville. Audi a donc réussi le tour de force de dessiner un 4X4 de loisirs qui parvient à séduire à une époque où ce genre de véhicules est souvent mal considéré.

Les dimensions extérieures revues à la baisse par rapport à l'Audi A4 laissaient craindre une réduction de l'habitabilité. Heureusement, il n'en est rien et l'Audi Q5 se révèle au contraire très accueillant. Les occupants des places avant apprécieront une planche de bord ergonomique et très bien finie, tandis que ceux de l'arrière jouiront d'un bel espace aux jambes. La banquette se rabat en trois parties (40/20/40) en dégageant un plancher de coffre presque plat. Dommage qu'Audi n'ait pas poussé la logique jusqu'au bout en offrant en série la banquette coulissante : il faudra rajouter 240 euros pour en profiter...

Avec 540 litres banquette en place, le coffre affiche la meilleure contenance de la catégorie. La large découpe du hayon, le seuil de chargement relativement bas (69 cm) et les formes régulières de la soute faciliteront les opérations de manutention des bagages. Mais la lunette arrière n'est pas ouvrante, même en option.

Terminons sur l'équipement, sans grosse lacune puisque dès la finition de base Ambiente l'Audi Q5 propose entre autres une radio CD, la climatisation automatique à 3 zones, le radar de recul ou encore le régulateur de vitesse. La sellerie cuir reste néanmoins l'apanage des finitions supérieures, telles que l'Ambition Luxe (4 600 euros plus chère) qui offre également le GPS et une installation audio plus performante. La finition Avus (rajoutez encore 4 900 euros !) donne quant à elle accès à un innovant système de navigation avec affichage en trois dimensions des bâtiments et reliefs environnants.

L'Audi Q5 reprend les liaisons au sol de l'A4, avec un train avant à cinq bras et un essieu arrière trapézoïdal. L'ensemble a néanmoins bénéficié d'aménagements, comme des voies élargies (+ 58 mm à l'avant et + 62 mm à l'arrière), des débattements de suspensions augmentés (de 214 mm à l'avant et 230 à l'arrière) et un renforcement général. Les réglages de dureté des ressorts et amortisseurs ont été revus, tout comme la fermeté des barres antiroulis, afin d'adapter les trains roulants à la masse supérieure et au centre de gravité rehaussé. À l'arrière, les ressorts et amortisseurs sont en outre séparés.

L'ESP se dote quant à lui d'un mode « offroad », dans lequel l'antipatinage est désactivé, les interventions sur les gaz proscrites et le contrôle de stabilité moins intrusif. Il est également capable de détecter la présence d'un coffre de toit et adaptera ses seuils de déclenchement en fonction. Enfin, la transmission intégrale Quattro répartit le couple avec une légère prédominance au train arrière (40:60), mais cette répartition peut varier de 65:35 à 15:85 suivant les conditions d'adhérence.

À cette dotation de base il est en outre possible d'ajouter un florilège d'options : l'Audi Drive Select (350 euros), qui permet de choisir entre les réglages châssis « Confort », « Auto », « Dynamique » et « Individuel », l'amortissement piloté (1 320 euros) ou encore la direction dynamique (1 200 euros), dont la démultiplication varie suivant la vitesse. Nous verrons plus loin que certaines de ces options sont chaudement recommandées...

Au chapitre mécanique, nous sommes en terrain partiellement connu : le V6 3.0 TDI de notre Audi Q5 équipe en effet déjà les Audi A4 et A5. Il s'agit d'un bloc unanimement apprécié pour sa souplesse, son agrément de conduite et sa vigueur. Il est ici associé à la nouvelle boîte de vitesses S-Tronic 7 rapports, une transmission reprenant le principe désormais bien connu de la DSG Volkswagen, mais conçue pour des moteurs implantés longitudinalement. Outre une grande douceur et des changements de vitesse sans rupture de charge, la S-Tronic 7 autorise également des performances de premier plan (0 à 100 km/h en 6,5 secondes) tout en évitant les pertes par frottements qui sont le point noir des boîtes automatiques classiques.

L'Audi Q5 3.0 TDI affiche ainsi une consommation moyenne de 7,5 l/100 km, ce qui lui permet d'être le seul 4X4 de loisirs 6 cylindres à boîte automatique affichant des émissions de CO2 inférieures à 200 g/km. Avec 199 g/km très exactement, l'Audi Q5 3.0 TDI échappe ainsi au malus de 1 600 euros ! Mais il écopera tout de même d'une pénalité de 750 euros.

Le BMW X3 avait instauré de nouveaux standards en termes de comportement routier dans la catégorie des 4X4 de loisirs – au prix, il faut le souligner, d'un confort parfois sacrifié. Privilège de la jeunesse, l'Audi Q5 parvient à marier une efficacité au moins équivalente avec un confort nettement mieux préservé, même avec la suspension non pilotée de notre modèle d'essai. Agile, efficace, bien amorti, doté d'un freinage aussi puissant qu'endurant, il se révèle étonnamment plaisant à conduire. Le poids du V6 3.0 TDI ne se fait pas trop ressentir sur le train avant grâce à la position reculée du groupe motopropulseur. En basculant l'ESP en mode « off-road », l'Audi Q5 se fait même plus joueur, avec un train arrière qui se place aisément en sortie de virage à la remise des gaz.

Le bilan est moins flatteur pour la direction à assistance variable montée en série sur l'Audi Q5 3.0 TDI : elle manque de consistance et n'offre qu'un ressenti artificiel de la route. Il est donc préférable de casser sa tirelire et de s'offrir le pack Audi Drive Select plus direction dynamique (1 550 euros au total...), qui donne un résultat nettement plus satisfaisant en termes de sensations au volant.

Plutôt fermes à basse vitesse, les suspensions gagnent en qualité de filtration aux allures supérieures. Ajoutez-y l'infatigable V6 3.0 TDI et la douceur de la boîte S-Tronic 7, et vous obtenez un 4X4 de loisirs particulièrement plaisant sur de longs parcours. Sans parler des performances, assez étonnantes pour un SUV diesel...