BMW 635

Transmission : rapports au choix

Si les versions 630 CS et 633 CSi se contentent d'une transmission manuelle à 4 rapports, la version 635 CSi profite, quant à elle, d'une boite à 5 rapports (signée Getrag) proposée, au choix, avec une démultiplication courte ou longue (la boite "sport" disposant d'une 1ère décalée). Cette boîte sera également montée sur la 628 CSi à partir de 1982.

Particulièrement fiables, les transmissions ne souffrent d'aucun vice particulier à l'usage, sauf si elles ont été durablement malmenées. La série M 635 hérite de la même transmission avec des rapports modifiés et un embrayage renforcé. Sur cette version ultra-performante, un différentiel autobloquant ZF est monté en série (option sur la 635 CSi).

A noter qu'une proportion non négligeable de modèles de cette série (notamment ceux qui ont été vendus sur le marché américain) a été équipée de la boite automatique ZF optionnelle à 3 ou 4 rapports selon le millésime. En général, les exemplaires ainsi dotés ont toujours du mal à trouver preneur et leur cote moyenne est en rapport. Pourtant, ces modèles ont souvent moins souffert d'une utilisation abusive et leur agrément de conduite n'est pas à ce point dénaturé. Surtout si on a la chance de tomber sur une version dotée de la boîte ZF à 4 rapports, beaucoup plus efficace que l'ancienne transmission à 3 rapports.

Suspensions et freins : les limites de la "formule"

Comme tous les coupés à hautes performances de ce gabarit et de ce poids (1500 kilos à vide), ces modèles mettent à rude épreuve leurs suspensions comme leur système de freinage. Un exemplaire en bon état de fonctionnement doit offrir un amortissement souple garantissant un bon confort de marche. En contrepartie, cet amortissement génère d'importants mouvements de caisse dans les enchaînements de virage abordés à grande vitesse. Si l'on ressent au volant une certaine lourdeur de comportement, la précision de trajectoire n'en souffre pas outre mesure.

Un exemplaire affecté d'un comportement flou nécessitant d'incessantes corrections au volant mérite au minimum un contrôle des amortisseurs et, au pire, de l'ensemble des trains roulants (géométrie, rotules, jambes Mac Pherson, silent-blocs, etc...). Sur une voiture moyennement entretenue et ayant dépassé les 200 000 kilomètres, une telle intervention relève du simple principe de précaution. La même vigilance s'impose plus encore si l'on ambitionne d'acquérir une M 635. Dotée d'amortisseurs spécifique (des Bilstein à gaz), de barres antiroulis et de ressorts plus fermes, de jantes élargies montées sur des pneus à profil bas ( des TRX 220/55 ou 240/45 ), sans oublier une garde au sol abaissée, cette version à très hautes performances (elle vaut près de 260 km/h en pointe...) ne supporte aucune négligence sur ce plan.

Les 4 freins à disque montés en série (avec double circuit et servo-assistance) sur tous les modèles de cette lignée ne sont pas réputés pour leur efficacité en usage intensif. Durablement sollicités ils avouent vite leurs limites et peuvent s'user prématurément si on leur en demande trop. A partir de 1982, la 635 CSi a toutefois reçu le renfort de l' ABS en série (option sur la 628 CSi) qui améliore un peu le tableau. Un équipement dont profite également la version M6 qui a en outre hérité de la M1 ses étriers à 4 pistons. Ce qui n'est certes pas un luxe compte tenu des performances affichées...En tout état de cause, un voyant au tableau de bord annonce toujours la "couleur" en cas de défaillance du système.