Saga MG

Sur près de 80 ans d’existence, MG a vécu de nombreuses vicissitudes, qui iront même jusqu’à sa disparition provisoire en 1980.

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MG A

Gilles Bonnafous le 16/10/2003

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Au début des années cinquante, John Thornley, directeur de MG, et Syd Enever, ingénieur en chef, souhaitent lancer une nouvelle voiture de sport afin de renforcer les positions de la marque sur le marché américain. Ils réalisent pour George Phillips, photographe et cofondateur de la revue Autocar, une TD à carrosserie aérodynamique (EX 172), qui est engagée aux 24 Heures du Mans de 1951. Si la prestation sur le circuit de la Sarthe ne se révèle pas un succès, cette voiture apparaît comme l’inspiratrice de la future MGA.
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MGA 1955 D.R
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MGA 1955 D.R
Toujours motorisé par le 1250 cm3 de la TD, un prototype ayant cette voiture pour base est développé (EX 175). Syd Enever corrige certains défauts de l’EX 172 et dessine un nouveau châssis. Deux exemplaires sont construits, dont l’un présente des lignes qui, pratiquement sans changement, seront reprises sur la MGA. Mais, suite à la fusion d’Austin et du groupe Nuffield en 1952, qui débouche sur la création de la British Motor Corporation, l’EX 172 est écartée par Leonard Lord. La raison du refus de lancer la voiture en production s’explique (sinon se justifie) par le souci de ne pas nuire à l’Austin Healey 100 qui débute sa carrière.

En 1955, trois prototypes reprenant la carrosserie de l’EX 172, mais réalisée en aluminium, sont engagés aux 24 Heures du Mans (EX 182). Finalement, la MGA de série est présentée au salon de Francfort de 1955. Malgré son déficit de puissance par rapport à la Triumph TR2 et à l’Austin Healey 100, la MGA rencontre de suite le succès et 13000 voitures seront vendues la première année.
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Pourquoi cette appellation de MGA ? Tout simplement parce qu’avec la berline Magnette ZA lancée en 1953, MG a épuisé les ressources de l’alphabet. De plus, elle est le juste symbole du profond renouvellement apporté par la voiture dans la lignée des MG sportives.

Pour autant, la MGA apparaît comme un vrai roadster anglais, dépourvu de vitres descendantes et de poignées de portes. Elle sera le dernier de la firme d’Abington, la MGB s’analysant comme un cabriolet. Sa ligne racée et d’une grande pureté en fait l’archétype du petit roadster élégant au design modernisé. Et aussi l’une des plus belles MG jamais produites.
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La MGA est motorisée par le BMC série B déjà monté sur la TF 1500. Il s’agit d’un quatre cylindres en fonte à soupapes en tête de 1,5 litre, qui, alimenté par deux carburateurs SU, développe 68 ch (155 km/h). Un an après le lancement de la voiture, le moteur est porté à 72 ch, premier pas vers une augmentation de la puissance qui se fera par étapes.

L’année 1956 voit également le lancement du coupé MGA, à l’équipement moins rustique puisqu’il est naturellement doté de vitres descendantes et de poignées de portes. Si l’ensemble est élégant, la ligne ne paraît pas aussi homogène que celle du roadster. Notons que la lunette arrière est empruntée à l’Austin A 55 Cambridge. Les performances sont équivalentes à celles du modèle découvert, le supplément de poids étant compensé par une meilleure aérodynamique.
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MGA coupé 1956 Motorlegend.com
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MGA coupé 1956 Motorlegend.com

Lancée en 1958, la MGA Twin Cam va constituer un grave échec pour MG. Conçu à l’origine par Gerald Palmer, un ingénieur du groupe Nuffield, son moteur réalésé à 75,4 millimètres (1588 cm3) reçoit une culasse à double arbre à cames en tête. Avec 108 ch, la voiture atteint 183 km/h. Quatre freins à disque Dunlop sont montés sur des roues en acier à blocage central. La voiture sera abandonnée en 1960 en raison de son manque de fiabilité. Une faiblesse liée à des problèmes de piston non réglés par les ingénieurs de Morris après le départ de Palmer pour Vauxhall. Les carrosseries restantes seront écoulées avec des moteurs standard sous l’appellation MGA De Luxe (395 unités).

En 1959, la MGA reçoit le moteur de 1588 cm3 réalésé dans une définition à arbre à cames central. La puissance passe à 80 ch à 5600 tr/mn et la vitesse à 162 km/h. Le freinage est renforcé par des disques Lockheed à l’avant. Quelques modifications cosmétiques (dont les feux arrière modifiés) accompagnent cette évolution technique.
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MGA Twincam Roadster, 1958 D.R
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MGA Twincam coupé, 1959 D.R
La montée en puissance se poursuit deux ans plus tard avec l’apparition de la MGA Mk II, caractérisée par son nouveau moteur de 1662 cm3. Si la course reste inchangée à 89 millimètres, le bloc est nouveau. Les chambres de combustion ont été redessinées et dotées de pistons plats. Malgré l’augmentation de la puissance (90 ch), les performances de la voiture restent stables et la vitesse de pointe s’avère pratiquement identique. La Mk II est reconnaissable à sa nouvelle grille de calandre dont les fanons sont situés en retrait, ainsi qu’à ses feux arrière horizontaux.

Etudié depuis plusieurs années, le remplacement de la MGA est hâté par l’apparition de nouveaux concurrents comme la Sunbeam Alpine. Et le grave échec de la Twin Cam n’a fait que renforcer cette décision. En 1962, après sept ans de succès et une production supérieure à 100 000 exemplaires, la MGA est retirée pour faire place à la MGB.
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