Saga Maserati

Créé en 1914 par six frères, Maserati est l'archétype du constructeur de voitures de sport issues de la course. Ce n'est qu'après la Seconde Guerre mondiale que Maserati viendra à la production de GT concurrentes des Ferrari.

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MASERATI Ghibli

Gilles Bonnafous le 09/05/2003

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Chef-d'œuvre esthétique, la Maserati Ghibli est aussi un formidable monstre de puissance et de souplesse. Aussi performante que la Ferrari Daytona, elle est proposée, à l'époque de sa commercialisation, à un tarif supérieur à celui de la voiture de Maranello, dont elle est la rivale.

Dévoilée sur le stand Ghia du salon de Turin 1966, où elle partage la vedette avec la De Tomaso Mangusta, la Maserati Ghibli (Tipo 115) doit son nom à un vent de tempête du désert égyptien. Son design sublime est dû à un artiste de grand talent, Giorgietto Giugiaro, travaillant pour le compte de Ghia, dont la voiture porte la griffe. Le jeune Piémontais a en effet quitté Bertone en 1965 pour rejoindre la carrosserie Ghia, dont il va revitaliser l'image.
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La Ghibli, c'est un dessin d'une merveilleuse pureté et l'effet saisissant d'un immense capot - impression renforcée par les phares escamotables. Son look agressif, la voiture ne le doit pas à quelque artifice ostentatoire mais à des moyens nobles, ceux de l'élégance naturelle. En témoigne la parfaite continuité des lignes droites du pavillon et du plan arrière. Le dynamisme inouï de ses formes, la Ghibli en est aussi redevable à une silhouette particulièrement basse, favorisée par un élément technique, la lubrification du moteur par carter sec. Héritée de la compétition, cette solution permet d'abaisser la voiture à la remarquable valeur de 1,16 mètre - d'autant que la mécanique est elle-même montée en position ultra basse.

Construite sur un châssis séparé, la Ghibli reçoit une carrosserie en acier. Malgré un empattement généreux de 2,55 mètres et une imposante longueur de 4,70 mètres, il s'agit d'une stricte berlinette deux places. Précision à destination des éventuels acquéreurs d'une Ghibli : sur les premiers exemplaires, la poupe est dotée d'un couvercle de coffre débordant sur la jupe arrière. Le dessin sera ensuite modifié et la découpe du coffre coïncidera avec l'arête de la jupe - les feux prenant alors une forme différente.

Si la Ghibli n'offre pas le privilège du douze cylindres, sa mécanique n'en jouit pas moins une vraie noblesse. De cotes super-carrées et équipé de quatre arbres à cames en tête, le V8 de 4,7 litres à 90° est entièrement réalisé en aluminium. Certes, avec un taux de compression de 8,5 à 1, il ne saurait être qualifié de pointu. Et pour l'alimentation, l'ingénieur Giulio Alfieri a préféré le classicisme des quatre carburateurs Weber double corps à l'injection. Mais ainsi gréée, la Ghibli se prévaut de la puissance généreuse de 330 ch et du couple volumineux de 40 mkg. Des chiffres qui en disent long sur l'agrément de conduite de la voiture.
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Donnée par le constructeur pour atteindre jusqu'à 275 km/h en fonction du rapport de pont, la Ghibli dépasse allégrement les 250 km/h. Au-delà de cette vitesse, la stabilité peut poser quelques problèmes, la caisse n'ayant pas fait l'objet d'une étude aérodynamique. La boîte de vitesses allemande (une ZF) possède cinq rapports parfaitement étagés, tandis qu'une transmission automatique américaine Borg Warner à trois vitesses, surtout destinée au marché d'outre-Atlantique, est offerte en option. Elle se marie fort bien avec le V8 de Bologne compte tenu de la valeur du couple.

Comme si celui-ci ne suffisait pas, Maserati sort en 1970 une version portée à 4,9 litres de la Ghibli, baptisée 5000 SS. Malgré l'augmentation de la cylindrée obtenue par allongement de la course, la puissance demeure pratiquement la même - le V8 ne gagne que cinq chevaux. C'est le couple qui a été privilégié. Il passe maintenant à 49 mkg…
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Rustique, la suspension arrière fait appel à un essieu rigide et aux ancestraux ressorts à lames. Malgré l'archaïsme de cette solution, le train arrière remplit bien sa fonction et il ne s'avère pas trop sujet aux dérobades. Quant aux freins, bien que ventilés (sauf sur les premiers exemplaires), les quatre disques sont mis à rude épreuve en utilisation intensive en raison du poids de la Ghibli (près de 1600 kilos en ordre de marche). On touche là aux limites de cette voiture au gabarit imposant et qui révèle dans des conditions extrêmes sa vraie personnalité. Loin d'être une machine de course, la Ghibli se veut une grande routière, une généreuse berlinette de Grand Tourisme plus à l'aise sur les autoroutes et les nationales rapides que sur les routes de montagne accidentées. C'est dans les grands espaces qu'elle exprime le mieux ses qualités et sa fantastique réserve de puissance.
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Le coupé Ghibli se voit épaulé en 1969 d'un spider à la ligne magnifique de dépouillement. Sa vitesse de pointe, qui avoisine les 270 km/h, en fait l'une des voitures découvertes les plus rapides de son époque. La Ghibli Spider connaîtra une production confidentielle de cent exemplaires, dont moins de 25 en version SS cinq litres. En option, la voiture est livrable avec un hard-top (dont une vingtaine seulement seront construits). Il convient de signaler que le caractère très exclusif de ce modèle conduira certains collectionneurs à transformer des coupés en spiders au cours des années 80 et 90.

En 1973, la Ghibli cédera la place à la Khamsin dessinée par Bertone et dont le nom est encore emprunté à un vent africain - rejoignant ainsi le cercle des Maserati ventées - Mistral, Ghibli, Bora et Simoun (projet avorté). La Khamsin recevra le V8 cinq litres de la Ghibli SS à la puissance (légèrement) réduite à 320 ch.
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