Saga Chevrolet Corvette

Depuis plus d'un demi-siècle, la Chevrolet Corvette persiste et signe. En l'espace de cinquante ans, cinq générations de Corvette ont vu le jour. Mieux qu'un symbole, c'est une véritable "institution".

sommaire :

Histoire : Le temps d'apprendre

Didier Lainé le 25/04/2003

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C'est avec Zora Arkus Duntov que la Corvette a trouvé sa "cohérence". C'est lui qui s'est chargé de la définir en s'ingéniant à repenser le produit. Ingénieur inspiré, ce "sorcier" de la mécanique a su tirer profit des insondables capacités logistiques du plus puissant groupe automobile américain pour donner des ailes à la Corvette et démontrer à ses rivales européennes que les chevaux élevés à Detroit valaient bien ceux de Coventry ou de Modène...

Des D.R

Les ailes arrière sont également redessinées pour le millésime 1956. Les petits ailerons des version D.R
Il suffisait en somme d'un V8 "moderne" (comme la GM savait en faire depuis 1949), d'une boîte manuelle assez maniable et de quelques composants "sportifs" bien choisis (amortisseurs renforcés, pneus "hautes performances", barres stabilisatrices, différentiel autobloquant, etc...) pour métamorphoser ce "boulevard tourer" qu'était la première Corvette en "boulevard racer" voire en pure machine de compétition capable d'affoler les chronos et de renvoyer certaines écuries renommées à leurs chères études. Ce contrat, Zora Arkus Duntov l'a magnifiquement rempli tout en veillant à ne pas susciter les foudres des comptables du groupe. Vouée à l'origine à un simple rôle de "vecteur d'image", la Corvette n'était certes pas censée devenir une série rentable avant longtemps. Mais elle ne devait pas pour autant grever les résultats financiers de Chevrolet de façon significative, faute de quoi sa carrière aurait connu un terme rapide. A l'instar d'autres "show-cars" GM lancées en production et prématurément retirées du marché (comme l'Oldsmobile Fiesta 1953, la Buick Skylark 1953-54 ou la Cadillac Eldorado Brougham 1957-60), la Corvette n'était d'ailleurs pas destinée à durer. C'est à Zora Arkus Duntov qu'elle doit son miraculeux prolongement de carrière après 1955. Régulièrement améliorée, modifiée et perfectionnée, la "première" génération a ainsi survécu pendant près de 10 ans en peaufinant progressivement son image. Celle d'une voiture de sport 100% américaine, 100% "sincère" et 100% différente...

Un peu D.R

Chevrolet Corvette 1959 D.R


La poupe des Corvette 1961/62 préfigure le style de la future Sting Ray 1963 avec ses petits feux ro D.R

Bill Mitchell et l'un des prototypes dont sera issue la sublime série Sting Ray. D.R
Sting-Ray : une "divine" surprise

Le succès commercial est venu en temps utile confirmer la viabilité du "concept" et conforter les espoirs de ses défenseurs attitrés. Mais c'est surtout la "deuxième" génération, à savoir la série Sting-Ray 1963-67 (œuvre marquante de Bill Mitchell, patron du styling GM entre 1959 et 1978) qui fera entrer la Corvette au Panthéon des voitures de sport en apportant ce qui manquait le plus à la première série, c'est à dire un style à l'écart des modes, ou plus précisément, une "personnalité" spécifique. Depuis lors, toutes les Corvette qui ont suivi ont veillé à préserver cette personnalité marquée par quelques traits caractéristiques : optiques avant rétractiles, feux arrière dédoublés et le plus souvent circulaires, ailes galbées, lunette arrière panoramique (sur le coupé), double grille de calandre, etc. Un peu à la manière de la Porsche 911, la Corvette a ainsi pérennisé un style qui lui sert de "fiche signalétique" et la distingue aisément des autres voitures de sport.

Le premier coupé Sting Ray 1963 : un trait de génie. D.R

Corvette Sting Ray cabriolet 1964. D.R


La planche de bord en double arc de cercle des Sting Ray 1963/67 D.R

La "3ème" génération (1968/82) sera également la plus "durable", sa carrière se prolongeant sur plus D.R
C'est encore la série Sting-Ray qui a fait de la Corvette une voiture de sport "moderne" en adoptant des roues indépendantes à l'arrière et des freins à disque sur les 4 roues (à partir de 1965) tout en proposant à la clientèle de choisir entre deux types de carrosserie bien distincts (coupé ou cabriolet). Les autres générations ont toutes perpétué l'esprit de la Sting-Ray en "civilisant" le concept pour le rendre accessible à une clientèle élargie. Devenue dans les années 70 la voiture de sport la plus diffusée au monde (avec une production annuelle frôlant parfois les 50 000 unités), la Corvette a donc fini par devenir un produit rentable. Au point d'apparaître même trop édulcorée ou trop dénaturée pour mieux plaire au plus grand nombre. Mais aucune automobile ne peut prétendre survivre plus de 50 ans sans susciter la moindre critique. Certaines Corvette sont effectivement moins attirantes que d'autres, moins performantes ou moins "représentatives" de l'espèce. Mais, sur le long terme, le meilleur l'emporte de loin sur le médiocre. Dès lors, comment s'y retrouver dans ce dédale de versions et de millésimes qui n'ont pas toutes le même attrait (tant s'en faut) en collection et, a fortiori, à l'usage ? Le chapitre suivant vous permettra d'en savoir plus sur ces 5 générations de Corvette et les meilleurs millésimes (ou séries spéciales) de l'espèce, sélectionnés tous spécialement pour vous par Motorlegend.

La 4ème génération innove par sa structure composite, ses trains roulants évolués et sa silhouette D.R

Elle aurait pu sortir au milieu des années 70. Elle n'a jamais dépassé le stade du "concept-car". Ce D.R
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