Saga Alpina

Au pays du tuning, les préparateurs ne manquent pas. Mais un seul est officiellement reconnu en tant que constructeur à part entière. Les raisons d'une telle singularité se trouvent dans les livres d'Histoire…

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Histoire : Historique Alpina

Vincent Desmonts le 01/06/2003

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Lorsqu'il commence à bricoler sa Fiat 1500 dans le garage d'un ami, Burkhard Bovensiepen est sans doute loin d'imaginer jusqu'où le mènera cette passion. D'ailleurs, les premiers pas ne sont guère convaincants : avec son gros carbu, ses cames au profil plus pointu et son échappement libéré, la Fiat 1500 a certes gagné en performances (de 67 à 75 ch !), mais elle s'est également mise à cracher une fumée bleue peu rassurante. Bovensiepen abandonne les Fiat.

En 1963, BMW lance la 1800… au grand dam des propriétaires de BMW 1500, qui se sentent quelque peu floués : la nouvelle venue est plus performante, pour un tarif similaire. Bovensiepen flaire le bon coup. Le bloc de la 1500 étant alimenté par un malheureux carburateur simple corps, Bovensiepen bricole un kit permettant de monter deux double carbus Weber sur des tubulures d'admission plus courtes. La puissance passe de 80 à 92 ch, en échange de la modique somme de 980 marks, pose comprise. La première préparation Alpina est née !

D.R
Niki Lauda et Burkhard Bovensiepen
Niki Lauda et Burkhard Bovensiepen D.R
Peut-être aurait-elle été la dernière, si les bonnes fées de BMW ne s'étaient pas penchées sur le berceau d'Alpina : intrigués par le kit, les ingénieurs de Munich se procurent une 1500 préparée et sont admiratifs devant la qualité du travail. Ils apportent donc leur soutien à Bovensiepen, qui devient le premier préparateur officiellement reconnu par un constructeur. Un cadeau d'une valeur inestimable pour le petit artisan : en effet, grâce à cette bénédiction, les propriétaires de BMW peuvent profiter des bonnes œuvres d'Alpina sans pour autant annuler la garantie du constructeur.
Parallèlement, Bovensiepen prépare des voitures pour la compétition et finit par faire d'Alpina le département compétition de BMW, qui ne conserve la main que sur la Formule 1. Pour le reste, les BMW-Alpina sont partout : courses d'endurance, rallyes, courses de côte… A leur volant, des pilotes parmi les meilleurs du plateau (comme Jacky Ickx, James Hunt, Hans Stuck ou Niki Lauda) font des étincelles. En 1973, les BMW-Alpina 3.0 CSL remporteront même le Championnat d'Europe des voitures de tourisme… mais n'allons pas trop vite.

A la fin des années 60, BMW lance la 2002, modèle mythique de la marque. Alpina retravaille le moteur, et parvient à sortir 165 ch au lieu des 130 de la 2002 tii d'origine ! C'est presque autant que la 2002 Turbo qui sortira un an plus tard (1974), mais pour 1500 marks de moins, et sans le turbo lag si apte à rompre le fragile équilibre du châssis. En outre, l'Alpina 2002 consomme beaucoup moins, un atout de poids à la veille du premier choc pétrolier.
BMW Alpina 2002 tii
BMW Alpina 2002 tii D.R
Hans Stuck sur BMW Alpina 2002 tii
Hans Stuck sur BMW Alpina 2002 tii D.R
Décidément très impressionné par le travail rigoureux et efficace du préparateur, BMW lui confie le développement d'un modèle particulièrement important en termes d'image de marque : le coupé 3.0 CSL, évolution ultime de la série des CS apparue fin 1968. Le " L " supplémentaire signifie " leicht " (léger). Grâce à sa carrosserie fabriquée par Karmann, utilisant de nombreuses pièces en alliage léger, et des vitrages en plexiglas, la BMW 3.0 CSL affiche un poids réduit de 200 kg. Avec sa suspension raffermie, la 3.0 CSL est une merveille d'efficacité… Mais la discrétion n'est pas son fort : les contraintes de l'aérodynamique ont poussé les ingénieurs d'Alpina à la doter d'un kit carrosserie particulièrement voyant. Seule signature du préparateur (dont le nom n'apparaît nulle par sur la carrosserie) : les jantes aluminium reprennent le dessin à bâtons cher à Burkhard Bovensiepen. Dans la foulée, Alpina commercialise également une version préparée du coupé CSL, dont le six cylindres voit sa puissance portée à 250 ch. La BMW-Alpina 3.0 CSL affiche des performances extraordinaires pour l'époque : 243 km/h, 6,7 s sur le 0 à 100 km/h, 0 à 200 km/h en 27,1 s. Pour trouver aussi performant, il faut chercher du côté des grosses GT produites par Ferrari ou Aston-Martin… mais c'est beaucoup plus cher !
Niki Lauda sur BMW Alpina 3.0 CSL au Nürburgring, 1973
Niki Lauda sur BMW Alpina 3.0 CSL au Nürburgring, 1973 D.R
Niki Lauda sur BMW Alpina 3.0 CSL à Spa, 1973
Niki Lauda sur BMW Alpina 3.0 CSL à Spa, 1973 D.R

Après une dernière victoire en Championnat d'Europe des voitures de tourisme en 1977 (Dieter Quester au volant d'une BMW-Alpina 3.5 CSL), le préparateur se retire de la compétition pour se recentrer sur les voitures de tourisme. Et pendant que Bovensiepen se découvre une passion pour l'œnologie (Alpina importe des vins, activité qui occupe aujourd'hui une quinzaine d'employés de la société), la marque entame une petite révolution.

En 1978, Alpina présente une gamme complète : B6 (une BMW Série 3 à moteur six cylindres, quand les versions de série se contentent de quatre cylindres), B7 Turbo (une Série 5 suralimentée de 300 ch, qui devient la berline la plus rapide du monde) et B7 Turbo Coupé (un coupé Série 6 de 300 ch). Ces trois modèles inaugurent en première mondiale une gestion entièrement électronique de l'alimentation et de l'allumage. Cinq ans plus tard, Alpina est reconnu par l'administration allemande comme un vrai constructeur.
Alpina B6 2.8l, 1978
Alpina B6 2.8l, 1978 D.R
Alpina B7 Turbo Coupé, 1978
Alpina B7 Turbo Coupé, 1978 D.R
Après un bref retour à la compétition en 1987 et 1988, dans le championnat supertourisme allemand, Alpina dévoile la plus folle de ses réalisations : la B10 Biturbo. Une BMW 535i dont le six cylindres, dopé par deux turbocompresseurs, délivre la bagatelle de 360 ch et 520 Nm de couple ! Malgré un poids de limousine (1695 kg), la B10 Biturbo atteint 290 km/h, passe de 0 à 100 km/h en 5,2 secondes et effectue le kilomètre départ arrêté en 24,7 s. Des performances que n'atteint pas l'actuelle BMW M5 ! En conditions d'adhérence délicates, il est même possible de limiter la fougue du moteur : une molette sur la console centrale permet de moduler la pression de suralimentation. La B10 Biturbo marque l'apogée du préparateur. Entre début 1989 et fin 1993, 507 exemplaires sortiront des chaînes d'Alpina.
Alpina BMW B10 Bi-Turbo
Alpina BMW B10 Bi-Turbo D.R
Alpina BMW B10 Bi-Turbo
Alpina BMW B10 Bi-Turbo D.R

Pendant ce temps, le département Motorsport de BMW propose des produits de plus en plus aboutis : la deuxième génération de M3, performante, extrêmement homogène et placée à un tarif très compétitif, rencontre un grand succès. La M5 voit ses performances progresser de façon continue. Chez Alpina, c'est l'heure du doute.
Alpina B12 Coupé
Alpina B12 Coupé D.R
Alpina B12 Coupé
Alpina B12 Coupé D.R
Mais le géant de Munich n'oublie pas le nain de Buchloe. Fin 1996, BMW confie à Alpina le développement d'un moteur diesel à hautes performances. Deux ans et demi plus tard, la D10 Biturbo - sur base de BMW Série 5 - est dévoilée au salon de Genève. Son six cylindres de 2,9 litres suralimenté par deux turbocompresseurs à géométrie variable développe 245 ch et 500 Nm de couple, et fait de la D10 Biturbo la plus rapide des berlines diesel… Un vrai laboratoire roulant pour BMW.

Alpina semble aujourd'hui avoir retrouvé son équilibre. Après les démonstrations de force des années 80, la gamme actuelle affiche des ambitions plus modestes : occuper les niches laissées vacantes par le géant BMW. Des débouchés qui suffisent à faire le bonheur de la petite marque, pour laquelle l'exclusivité - 850 voitures sortent des chaînes chaque année - est un argument de vente.
Alpina D10
Alpina D10 D.R
Alpina D10
Alpina D10 D.R
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