BMW Motorsport

Aussi loin que l'on remonte dans l’histoire de BMW, les modèles à caractère sportif ont toujours constitué des moteurs de recherche. En 1972 est fondée la filiale BMW Motosport GMBH.

sommaire :

Interview de Ulrich Bruhnke

Jean-François Destin le 11/07/2005

Partagez

réagir

Président de BMW Motorsport depuis le 1er décembre 2003, Ulrich Bruhnke a largement participé à la validation des dernières M5 et M6. Cet ingénieur de 51 ans a fait toute sa carrière chez Mercedes avant de devenir en 2001 Président de Mercedes AMG GMBH. Fort de son expérience dans le camp d’en face, il est à même d’orienter les développements de la division M tout en supervisant la fabrication des moteurs spéciaux et notamment du récent V10. A l’occasion de notre visite de l’usine de Dingolfing d’où sortent les M5 et M6, il a bien voulu répondre aux questions de Motorlegend.
Ulrich Bruhnke, Président de BMW Motorsport
Ulrich Bruhnke, Président de BMW Motorsport Motorlegend.com
Le trio V10
Le trio V10 BMW
Motorlegend : Premier constructeur à avoir osé placer un moteur de F1 dans une berline et un coupé, BMW a t-il voulu créer la sensation pour l’image de marque ou ce choix résulte t-il de raisons techniques ?

Ulrich Bruhnke : un peu des deux. Bien sûr, nos racines se trouvent en compétition, sur les circuits mais pour les ingénieurs, un V10 de 5 litres, c’est à dire 10 cylindres de 0,5 litres constitue une base de travail idéale. Nous avons voulu aussi que les acheteurs de M5 et M6 accèdent à l’extraordinaire réactivité que procure une mécanique de course.

ML : Par rapport à l’ancien modèle, la nouvelle M5 délivre 100 chevaux de plus, une spectaculaire montée en puissance à l’heure où se profile une Bugatti de 1000 chevaux. Est-ce bien raisonnable dans le contexte actuel des restrictions de vitesse ?

U.B : Nous n’avons pas pour autant augmenté la vitesse (NDLR : électroniquement limitée à 250 km/h). En conservant la même cylindrée, nous obtenons un rendement supérieur et c’est bien là le rôle de M de toujours offrir au client la meilleure technologie possible dans une voiture utilisable sans problème au quotidien.
La BMW M5 équipée du V10
La BMW M5 équipée du V10 Motorlegend.com
La BMW M6 et son V10
La BMW M6 et son V10 BMW

ML : Peut-on s’attendre alors à une prochaine M5 de 600, voire 700 chevaux dans les années à venir ?

U.B : Notre tradition est de toujours aller de l’avant. Ce V10 possède un potentiel de développement. Si ce n’était pas le cas, on pourrait considérer que nous avons fait fausse route.
La BMW M3 CSL en 2002
La BMW M3 CSL en 2002 BMW
Le V10 attend d'être monté dans le coupé M6
Le V10 attend d'être monté dans le coupé M6 Motorlegend.com
ML : Est-ce que cette escalade de puissance ne résulte pas de la perpétuelle rivalité qui oppose BMW à Mercedes ?

U.B : Avec Mercedes, nous avons des approches différentes. J’aimerais vous en donner la preuve et évoquant deux voitures au caractère différent mais aux performances identiques. Nous avons construit la M3 CSL, un modèle extrêmement léger mais dont la puissance est deux fois inférieure à la SLR Mac Laren. Pourtant, tous les essayeurs ont réalisé de bien meilleurs temps avec la M3 sur la boucle nord du Nürbürgring. Pour Motorsport, l’important est le concept d’ensemble et pas seulement un moteur surpuissant.

ML : Combien de temps faut-il pour construire un V10 et que représente le moteur dans le prix d’une M5 ou d’une M6 ?

U.B : Question difficile car il faut considérer l’ensemble du processus de fabrication du moteur. Il est composé notamment de plusieurs pièces en fonte très sophistiquées qui réclament un usinage de plusieurs semaines dans l’usine de Landshut. Comme nous fabriquons environ quarante V10 par jour, le temps de montage se situe entre 6 et 8 heures. Quant au prix, nous ne pouvons le donner avec précision car nous avons des coûts ventilés importants pour les développements, l’outillage et certains composants.

A. Martinez

ML : Compte tenu de l’importance du marché diesel, la division Motorsport va t-elle se pencher sur des diesel sportifs qui pourraient servir de base à un moteur destiné par exemple à gagner les 24 Heures du Mans ? (NDLR : lorsque nous avons posé cette question, Peugeot n’avait pas encore annoncé son retour au Mans avec un diesel !)

U.B : Non, il ne serait pas raisonnable de travailler sur des hauts rendements au litre. Sachez tout de même que tous nos moteurs diesel subissent des épreuves au banc de bien plus de 24 heures avant d’être validés pour la série.
BMW M6
BMW M6 Motorlegend.com
BMW M5
BMW M5 Motorlegend.com
ML : Comme voyez-vous les berlines et coupés sportifs de très haut de gamme à l’horizon 2015 / 2020 ?

U.B : Chez nous, ils devront toujours procurer un grand plaisir de conduite. BMW mène actuellement des recherches sur l’hydrogène et Motorsport suivra cette voie dans le domaine sportif.

ML : Vous avez été longtemps chez AMG, y travaille t-on très différemment ?

U.B : Oui, AMG développe un modèle de pointe dans chaque gamme, à l’exception de la Classe A, en y apportant le moins de modifications possibles. Chez M, nous essayons d’aiguiser le profil de la marque par un travail en profondeur sur les voitures destinées à recevoir le badge M.
BMW H2R
BMW H2R BMW
article précédent  Historique Motorsport

Page précédente
Historique Motorsport

article suivant  Visite de l'usine Motorsport

Page suivante
Visite de l'usine Motorsport

Partagez

réagir

Commentaires