Targa Florio Revival

Créée en 1906 par Vincenzo Florio, la Targa, dont le nom provient de la plaque (targa en italien) offerte au vainqueur, fut avec les 24 Heures du Mans et les 500 Miles d'Indianapolis le rendez-vous incontournable des plus grands pilotes et constructeurs.

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Targa Florio Revival

le 15/10/2000

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Ce n'était pas la première fois qu'il pleuvait sur Tribune di Cerda, point de départ et d'arrivée historique de la Targa Florio, mais ce dimanche matin-là, le ciel sicilien était gorgé d'eau. Qui plus est, le goudron qui n'avait pas été arrosé depuis plusieurs semaines, était lisse comme une patinoire, savonneux. Le départ, donné de tradition juste avant les tribunes, en côte (légère) et en courbe (à gauche) n'en serait que plus spectaculaire.

Morelli Bertier

Morelli Bertier
Peter Auto, le rénovateur très apprécié du Tour Auto (ex-Tour de France), organisateur du challenge historique Ferrari-Maserati et initiateur de cette Targa Florio version " revival " (pourquoi pas plutôt " reprise " ou " ripresa " ?) a dû apporter quelques aménagements à la doyenne des courses sur route. Le " Piccolo circuito delle Madonie " - Il est ainsi appelé par comparaison avec le " Grande " de 148 km qu'il a raccourci à 72 km à partir de 1931, mais n'a rien de petit pour autant - a été tronçonné en six de manière à ménager trois épreuves spéciales entrecoupées de trois parcours de liaison. En un sens, cela ne fait que renforcer l'aspect rallye de cette épreuve unique en son genre. Il est à parcourir trois fois, ce qui donne dix " spéciales ", soit 109 km pour un parcours total de 205 km. C'est évidemment moins que les 14 tours de 1958 ramenés à 10 à partir de 1960, mais suffisamment copieux.

L'autre innovation du " revival " est la juxtaposition à la catégorie " course " d'une classe " régularité " qui ne tient plus compte de la vitesse pure mais de l'exactitude des pointages dans un temps imparti. Le Tour Auto a démontré que ces deux compétitions en une pouvaient parfaitement coexister. D'ailleurs la formule ne triche pas avec l'histoire puisqu'en 1957, à la suite de la catastrophe qui mit fin à la Mille Miglia, la Targa Florio se conforma à ce règlement. Pour une édition.

Depuis 1906, l'absence de qualifications est une originalité de la Targa. Les voitures lâchées une par une le sont donc dans l'ordre des numéros, attribués jadis sans ordre précis, mais qui donnaient souvent la priorité aux petites cylindrées. La version " revival " respecte plus ou moins ce... désordre. En premier se présentèrent donc les deux Alfa Romeo 33/2, deux prototypes V8 2 litres injustement oubliées depuis leurs deuxième et troisième places ici-même en 1968 avec Nanni Galli/Ignazio Giunti et Lucien Bianchi/Mario Casoni. La Porsche 906 autrichienne qui suivit rappelait celle qui l'avait emporté en 1966 avec Willy Mairesse et Walter Müller. Trois basses et surpuissantes Ford GT 40 (dont une Mk 2) leur emboîtement le pas bruyamment, en godille, à coups de volant et d'accélérateur. On était pourtant dans une partie relativement rapide de cette boucle de 72 km, toute en virages serrés et très inégalement revêtue à laquelle elles n'étaient pas davantage préparées qu'une Ligier pour Indianapolis... comme l'écurie Ford France en fit l'expérience en 1966 et 1967.
Alfa Romeo 33/2 de Osborn-Van Vlissingen
Alfa Romeo 33/2 de Osborn-Van Vlissingen Morelli Bertier
Ford GT 40 de Olczyk-Distler
Ford GT 40 de Olczyk-Distler Morelli Bertier
Suivit une Daytona Groupe 4 ex-Ferrari France et toujours aux couleurs de Thomson, autre espèce de dinosaure dans un magasin de porcelaine. Quoique les courbes assez rapides - par temps sec - de cette première spéciale laissent encore parler les chevaux qui permettent aussi de corriger les trajectoires.

Puis ce fut le tour de la meute des Porsche 911, S, Carrera GT et autres qui, elles, firent ici étalage de leur agilité pendant des années. Jean Claude Killy, septième ici en 1967 avec Bernard Cahier sur une 911-2 litres justement, lui en a souvent parlé mais Patrick Tambay, ancien de la Scuderia Ferrari ainsi que de l'équipe de France de ski, découvrait cette année la course sicilienne au volant d'une berlinette Ferrari 250 GT 1961 : " Elle manque de stabilité en ligne droite (ce qui n'est pas trop grave ici) mais quel moteur ! ".

L'arrivée de la première spéciale (5,77 km) était jugée avant l'entrée dans le village de Cerda dont la rue principale, toute droite, était jadis traversée tambour battant. Le soleil avait déjà fait oublier la pluie. L'altitude s'accroît franchement dans la deuxième spéciale, longue de 14 km entre Cerda et Caltavuturo. Les virages se font plus serrés au fur et à mesure que l'on monte dans la chaîne des Madonies.

'orée du village de Caltavuturo, point culminant du parcours, démarre la troisième spéciale. Ses 12 km de lacets en descente sur Scillato offrent des points de vue variés sur la mer bleue, au loin, mais on n'a pas vraiment le loisir de les savourer. La fin de la spéciale annonce l'entrée de Collesano. Une épingle fameuse et serrée entre les habitations rappelait naguère à l'ordre ceux qui auraient pu oublier l'agglomération, comme le font en d'autres lieux les " gendarmes couchés ". Dans ces tronçons en descente, les " petites " Alfa Romeo, Giulietta Sprint Zagato (SZ) et Giulia Tubolare Zagato (TZ) compensaient leur puissance limitée par la maniabilité et signaient des chronos étonnants. Il y en avait deux de chaque cette année. Les pilotes des deux Porsche Spyder 550 présentes s'en donnèrent eux aussi à cœur joie, comme Umberto Maglioli en 1956, lorsqu'il remporta sa première Targa Florio au volant de l'une d'elles. C'était la première des onze victoires de Porsche en Sicile, record absolu devant Ferrari et Bugatti, avec cinq victoires chacun.
Alfa Romeo  Giulia Tubolare Zagato 2.1
Alfa Romeo Giulia Tubolare Zagato 2.1 Morelli Bertier
Porsche Spyder 550 de Schachtschneider-Korffmacher
Porsche Spyder 550 de Schachtschneider-Korffmacher Morelli Bertier
Des cinq Ferrari qui ont connu ici la victoire absolue, une 250 Testa Rossa en 1958 (Musso/Gendebien), une 246 SP en 1961 (von Trips/ Gendebien/ Ginther) et un autre en 1962 (Mairesse/ Rodriguez/ Gendebien), une 275 P2 (Vaccarella/Bandini) en 1965 et une 312 PB (Merzario/ Munari) en 1972, aucune n'était représentée cette année. C'est dommage. En revanche la Bugatti 35C (2 litres à compresseur) qui était venue d'Angleterre, émouvante dans son bleu craquelé et son cuir brûlé par les années n'était autre, dit-on, que la monture victorieuse d'Albert Divo en 1928.
Les 10 km descendant de Collesano à Campofelice, alternance de courtes lignes droites et de courbes assez rapides, laissaient, en liaison, un peu plus de temps pour admirer la Méditerranée, mais on ne pouvait s'empêcher de penser à la concentration extrême à laquelle les pilotes étaient soumis. Le seul moment de répit était en fait la ligne droite de Buonfornello, entre Campofelice et l'embranchement vers Tribune di Cerda, soit moins de 10 km sur lesquels il fallait cependant tirer la quintessence du moteur pour améliorer la moyenne. Avant d'entamer le tour suivant.

Les résultats officiels placent les Siciliens en bonne position dans les deux classements et une Porsche 911S en tête de la catégorie course. Est-ce surprenant ? Et l'essentiel n'était-il pas de participer ?
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