Essai SKODA OCTAVIA RS 245 ch

L'Octavia, c'est un peu le couteau suisse de Skoda. Une auto bonne à tout faire, basée sur une plateforme de compacte, mais qui affiche un volume digne de grandes routières bien plus encombrantes. Cette réputation s'est accompagnée d'un succès croissant depuis plus de deux décennies et a permis à la berline de se placer en cinquième position des ventes en 2020 sur le marché européen. Sa variante Combi est même devenue le break le plus diffusé sur le continent. Et, comme si cela ne suffisait pas, la polyvalente Octavia s'est mise au sport dès sa première génération, grâce à sa version RS. A cette époque, l'exercice de la familiale aux penchants sportifs était encore relativement courant chez les constructeurs généralistes et la tchèque faisait face notamment à la Ford Mondeo ST 220, aux versions V6 des Peugeot 406 et Renault Laguna, ou encore à l'exotique Honda Accord Type R. Aujourd'hui, la dernière mouture de l'Octavia RS paraît bien seule sur ce créneau, alors que les clients se détournent des berlines au profit des SUV et que la chasse au CO2 doublée d'un malus croissant semblent programmer une extinction quasi inéluctable des sportives accessibles.

Pour conserver dans leur catalogue des modèles affichant une puissance et des performances respectables, une majorité de constructeurs se tourne aujourd'hui vers l'hybride rechargeable, bien que cette solution implique quelques sacrifices sur le plan du dynamisme. C'est également le cas de Skoda, qui propose désormais une Octavia RS iV forte de 245 ch, mais qui a aussi eu la bonne idée de conserver au catalogue des versions 100% thermiques, embarquant le 2.0 TSI de 245 ch en essence ou le 2.0 TDI de 200 ch en diesel, ce dernier laissant même le choix entre traction et transmission intégrale. Pour notre essai, nous avons privilégié l'essence, qui s'annonce sur le papier comme la RS la plus « authentiquement » sportive, avec son absence d'électrification et son poids réduit de 175 kg par rapport à l'hybride (1520 kg à vide annoncés pour la TSI 245 DSG7). C'est d'ailleurs cette version qui annonce les meilleures performances, avec un 0 à 100 km/h abattu en 6,7 s. Largement suffisant pour se faire plaisir sur les routes sinueuses de notre parcours montagnard ! Ce moteur, repris de la cousine Golf GTI, pousse dès les plus bas régimes avec ses 370 Nm disponibles dès 1600 tr/mn, et se voit plutôt bien secondé par la boîte DSG à sept rapports.

Même si l'on pourrait reprocher à cette dernière un certain manque de réactivité, notamment sur les rétrogradages, ou le fait qu'elle lisse trop les sensations à l'accélération. Et si le mode Sport améliore la vivacité de l'ensemble, il risque d'écorcher les oreilles des mélomanes par la sonorité trop artificielle qu'il diffuse via un amplificateur dans la baie de pare-brise, singeant grossièrement les borborygmes d'un V8 de forte cylindrée. Heureusement, il est possible de désactiver cette caricature auditive tout en conservant les autres réglages du mode Sport, en passant par le mode Individual. Les réfractaires à la boîte automatique noteront pour leur part que cette version essence de l'Octavia RS a le bon goût d'être toujours disponible en boîte manuelle, sans compter que cela permet d'abaisser la facture de 1700 €.

La fin de notre journée d'essai nous a offert la possibilité de prendre en main la version hybride rechargeable de l'Octavia RS et ainsi de la comparer avec la 100% thermique. Bien qu'elle affiche la même puissance de 245 ch, cette RS PHEV ne repose pas sur le même bloc 2.0 TSI, mais fait appel au 1.4 TSI 150, associé à un moteur électrique et une batterie de 13 kWh. Celle-ci lui autorise officiellement une autonomie de 71 km en tout électrique. Si nous n'avons pas pu vérifier cette donnée, la consommation moyenne de 5,5 l/100 km obtenue sur notre trajet de 70 km comprenant une bonne moitié d'autoroute, nous a permis de constater l'efficacité globale du système, alors que nous étions partis avec la batterie chargée aux trois quarts. En comparaison, nous avons englouti en moyenne 10,4 l/100 km avec la RS essence, il est vrai sur un parcours nettement plus sinueux et abordé à vive allure. Seulement, à la conduite, ces deux autos ne se démarquent pas uniquement par leur motorisation.

En plus de bénéficier d'une réponse plus franche à l'accélérateur, la version thermique semble nettement plus dynamique et fait preuve d'une efficacité étonnante, grâce notamment à son châssis sport rabaissé de 15 mm (non disponible sur l'hybride), ainsi qu'à un train avant plus précis et incisif. La direction offre de plus une meilleure consistance, particulièrement en mode sport, bien qu'elle paraisse un peu avare en remontée d'informations. Côté tarifs, si l'hybride réclame 2590 € de plus que la version essence à boîte DSG (42 880 € contre 40 290 €), cet écart se voit réduit à néant par le bonus écologique de 2000 € accordé aux hybrides rechargeables, ainsi que par le malus de 818 € qui pénalise le TSI 245. Rappelons toutefois que ce bonus sera diminué de moitié à partir du 1er juillet 2021. Bien entendu, que ce soit en essence, hybride ou diesel, cette quatrième génération d'Octavia RS peut toujours être choisie en carrosserie break Combi, réclamant 1100 € de plus que la berline. Et quelle que soit la version, le client bénéficie dans tous les cas d'une présentation et d'une qualité de finition flatteuses, se rapprochant grandement des standards du segment premium, à l'exception de quelques plastiques durs présents sur les contreportes et la partie basse de la console centrale.