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Essai OPEL Insignia GSi 2.0 Turbo 260 ch AT8 AWD

Vincent Desmonts le 02/04/2018

Nouveau vaisseau amiral d'Opel, l'Insignia GSi débarque avec 260 ch, quatre roues motrices et un châssis affûté. A-t-elle suffisamment d'arguments pour s'imposer dans un segment très disputé ?

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Opération reconquête

Depuis son rachat par PSA, Opel est en pleine période de transition. Ainsi, la gamme se partage entre modèles développés en coopération avec le groupe français (en vertu des anciens accords avec General Motors) et d'autres ne devant rien à PSA. L'Insignia figure dans la seconde catégorie, le projet d'utiliser une plate-forme commune entre GM et PSA ayant été abandonné dès 2012. En ce sens, on peut la considérer comme le dernier produit Opel de l'ère General Motors. Et voici qu'elle se décline maintenant dans une version sportive GSi, qui redonne vie à un label sportif apparu en 1984 sur la Kadett E. Le menu est plutôt alléchant : 260 ch, quatre roues motrices, amortissement piloté et freins Brembo sont au programme. Côté look, l'Insignia GSi joue plutôt la sobriété, avec pour seul appendice aérodynamique marquant un becquet sur le hayon. Un regard plus attentif remarquera cependant les jantes alliage de 18 pouces (19 en option), les jupes latérales, les étriers de freins rouges ou encore les boucliers spécifiques. Les suspensions sont par ailleurs rabaissées de 10 mm par rapport aux versions normales. L'habitacle est également très (trop?) sobre. Seule originalité de cette version GSi : des sièges enveloppants aussi esthétiques que confortables. La finition est moyenne, mais l'habitabilité généreuse aide à faire passer la pilule, ainsi que l'équipement riche. L'Opel offre ainsi en série le GPS, les sièges cuir chauffants et ventilés, l'affichage tête haute, le régulateur de vitesse adaptatif ou encore les phares à LED matriciels avec fonction anti-éblouissement.

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Sensations filtrées

L'Insignia GSi est proposée en deux variantes : un 2.0 biturbo diesel de 210 ch et le 2.0 turbo essence de 260 ch que nous avons choisi pour cet essai. Un bloc qui se distingue par sa douceur, sans un mot plus haut que l'autre, et sans que l'on puisse reprocher le moindre à-coup à la boîte automatique à huit rapports. En revanche, pour les sensations, il faudra repasser, car les accélérations sont paisibles (0 à 100 km/h en 7,2 s, soit deux secondes pleines de plus qu'une Alfa Giulia Veloce!) et les reprises temporisées par une transmission qui n'est pas des plus rapides. Tout ceci incite à adopter une conduite coulée, ce qui n'a rien d'une punition : l'Insignia GSi étant particulièrement bien insonorisée, elle se montre apaisante sur les longs trajets. Après, rien ne vous empêche de jouer avec les trois modes de conduite ! Le mode Normal activé par défaut convient parfaitement pour un usage... normal. Le mode Tour, censé mettre l'accent sur le confort, assouplit en réalité trop les suspensions, générant des mouvements de pompage peu agréables. Enfin, le mode Sport raffermit l'ensemble, incite la boîte à être plus agressive dans ses changements de vitesse, et augmente la réactivité de l'accélérateur.

Efficace, mais pas joueuse

C'est dans ce dernier mode que l'Insignia GSi révèle ce dont elle est vraiment capable. En effet, elle n'adopte pas une transmission intégrale classique, mais un système doté d'une unité baptisée « Twinster » faisant office de différentiel arrière. Il s'agit là du même dispositif que celui d'une Ford Focus RS, avec deux embrayages multidisques de chaque côté, permettant de piloter la répartition du couple entre les roues arrière. Il est ainsi possible d'en envoyer davantage à la roue extérieure à la courbe, ce qui permet de retarder l'apparition de sous-virage. En revanche, et contrairement à la Focus RS, l'Insignia GSi ne propose pas de mode « drift ». De fait, il sera virtuellement impossible de gérer une dérive à l'accélérateur (l'ESP n'est de toutes manières pas totalement déconnectable). Ce système s'est néanmoins révélé d'une grande efficacité sur les petites routes des Baux-de-Provence. L'Insignia GSi y a dévoilé un bel équilibre, un train avant accrocheur et une direction précise (bien que peu informative). En revanche, l'amortissement reste perfectible : il trépide sur certaines inégalités, et est au contraire trop lâche sur les ondulations plus marquées. Rien à redire en revanche au sujet du freinage, puissant, endurant et facile à doser.

À retenir

Pas vraiment sportive, mais confortable et dynamique à la fois, l'Opel Insignia GSi a quelques atouts pour convaincre. Mais elle a aussi un gros défaut : des émissions de CO2 élevées, qui lui valent un malus « maousse costaud » de 10 500 € au barème 2018 ! Avec une telle pénalité, cette berline généraliste se retrouve à des tarifs comparables à ceux d'une BMW 330i xDrive ou d'une Jaguar XE 25t AWD, aux blasons plus séduisants que le « plébéien » Blitz. Voilà qui risque de sérieusement handicaper la carrière commerciale de l'Insignia GSi...
points fortsHabitabilité généreuse, équipement riche, comportement efficace, confort et insonorisation.
points faiblesMalus écologique punitif, amortissement perfectible, finition moyenne, moteur un peu terne.
15.1

20
Les chiffres
Prix 2018 : 46 730 €
Puissance : 260 ch
0 à 100km/h : 7.2s
Conso mixte : 8.6l/100
Notre avis
Agrément de conduite : 14/20
Sécurité active et passive : 19/20
Confort et vie à bord : 16/20
Budget : 15/20

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