Essai JAGUAR XE 25t AWD

La course aux valeurs de CO2 et donc, à la consommation, pousse les constructeurs premium à développer de nouvelles gammes de moteurs plus efficients. Un exercice délicat auquel vient de se prêter Jaguar avec sa gamme Ingenium qui, en essence (2.0 turbo 200 et 250 ch) comme en Diesel (2.0 turbo 240 ch) vient équiper les F-Pace, XF et XE. C'est cette dernière que nous avons choisie pour goûter à cette nouvelle mécanique, dans sa version essence forte de 250 chevaux et secondée par une transmission intégrale. Le badge associé à cette motorisation se nomme bizarrement 25t. Il s'agit d'un moteur basse friction tout aluminium développé pour une efficience maximum tout en délivrant des valeurs de couple et de puissance permettant des performances compétitives dans ce segment. Sur le papier, tout y est avec 250 chevaux obtenus à seulement 5 500 tr/min et 365 Nm de couple dès 1 200 tr/min, de quoi offrir beaucoup de souplesse, et des chiffres de bon aloi avec 6,2 s de 0 à 100 km/h et 250 km/h en pointe. Tout cela pour une consommation mixte annoncée à 6,8 l/100 km et un grammage de CO2 de 154 g/km (2 940 € de malus en 2018 tout de même !). Attention, avec le pied lourd, il est assez facile de presque doubler ce chiffre de consommation. Côté technologie, Jaguar a opté pour une levée de soupapes d'admission à variation continue via une commande électro-hydraulique, une injection directe haute pression (200 bar) et un collecteur d'échappement intégré à la culasse qui permet de réduire les temps de préchauffage, moteur froid. Les émissions sont décidément en ligne de mire ici.

Malgré ses près de 1 600 kg sur la balance (50 kg de plus qu'en version propulsion), au volant, la XE ne donne pas l'impression d'avoir de l'embonpoint. Vive, réactive, précise, elle est plaisante en conduite rapide et coulée, d'autant que son niveau de confort est excellent, même sur notre version R-Sport équipée du châssis sport. Son moteur ne manque pas de souffle, bien aidé par sa transmission automatique à 8 rapports ZF très rapide (la seule option possible), mais son caractère et sa sonorité n'incitent pas du tout à le titiller plus sportivement. Car il s'agit bien d'un 4 cylindre turbo avec les défauts que l'on trouve souvent dans les générations de moteurs : ils « font le job » mais manquent d'âme.

Pour qui voudrait tout de même souligner les velléités sportives de l'auto, au volant, il est possible de jouer sur les réglages de boîte de vitesse, d'accélérateur et de direction (système Configurable Dynamics). Un chronomètre, un accéléromètre et des graphiques d'accélération et de freinage peuvent en outre s'afficher sur l'écran tactile central. Des gimmicks un peu vains en regard du style de ce moteur.

La XE, gamme 2018 en profite pour améliorer par petites touches son équipement. Cela se remarque à l'intérieur avec la présence désormais d'une instrumentation virtuelle avec un écran TFT de 12,3 pouces pouvant afficher en plein écran la navigation en 3D. Il vient en complément du spectaculaire écran 10 pouces InControl sur la console centrale dont l'affichage spécifique permet au conducteur et au passager de voir deux images différentes. Magique !

Un système de visualisation d'aide au stationnement plus précis est adopté et l'aide à la vision dans l'angle mort fera une correction au volant en cas de manœuvre en direction d'un véhicule invisible du conducteur. Enfin, le couvercle de la (petite) malle de 455 l peut désormais, en option, s'ouvrir d'un mouvement du pied.

L'habitacle n'a pas évolué quant à lui et il faut compter avec des matériaux parfois décevants à ce niveau de gamme et une habitabilité arrière limitée.

Il faudra débourser un peu plus de 52 000 euros pour s'offrir cette configuration, ce qui place la XE directement face aux classiques de la catégorie, principalement en provenance de l'autre côté du Rhin. Avec chez certaines concurrentes des motorisations plus attachantes.