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Essai SEAT Leon Cupra 280

Loïc Bailliard le 25/02/2014

Avec la nouvelle Leon Cupra, Seat souhaite réussir la quadrature du cercle : conserver un engin diaboliquement efficace tout en renforçant ses compétences civiles afin d'en faire une véritable sportive bonne à tout faire. Mission accomplie ?

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Jour de tonnerre

Les vents marins rafraîchissent l'air à l'aéroport de Barcelone, mais le soleil qui m'éblouit à la sortie de l'avion reste malgré tout bienvenu en ce mois de février. Et il ne s'agit pas du seul motif de satisfaction de cette visite en Espagne. A la sortie de l'aérogare m'attend en effet une nouvelle Seat Leon Cupra dont le GPS est déjà réglé pour m'amener sur un circuit dans l'arrière-pays barcelonais. Sachant que l'engin annonce 280 ch et s'offre (enfin!) un véritable différentiel autobloquant, la journée devrait être bonne…

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10h30 : Barcelone – Castelloli

Mais avant de lui lâcher la bride, la Leon Cupra doit nous amener jusqu'au Parcmotor de Castelloli, soit un parcours d'une cinquantaine de kilomètres sur autoroute et petites routes. Le contexte idéal pour découvrir si les prétentions de cette Leon sont réalistes. « On nous a souvent reproché que la précédente Cupra était trop rigide pour être utilisée au quotidien, nous explique-t-on chez Seat. On a donc vraiment voulu améliorer ce point pour permettre aux acheteurs d'avoir une voiture capable de déposer les enfants à l'école la semaine, d'avaler des grands trajets pendant les vacances et de rester redoutable sur piste le week-end ». La Seat Leon reposant sur la plateforme « MQB » du groupe Volkswagen, ces efforts se traduisent particulièrement par la présence en série des suspensions adaptatives DCC utilisées notamment sur la Golf GTI. Et la Leon Cupra confirme tout le bien qu'on pensait de ce système sur sa cousine signée VW.

En optant pour le mode confort, on apprécie l'équilibre entre souplesse et maintien obtenu par Seat. La Leon Cupra absorbe bien sans totalement isoler de la route. La boîte DSG6 se montre douce et privilégie la consommation en se reposant sur les 350 Nm de couple du moteur pour assurer des reprises efficaces sans aller chercher les tours. Sur autoroute, elle se montre donc confortable et plutôt discrète. Seule la direction électrique paramétrique, un peu trop démultipliée dans ce mode, détone avec la prestation impressionnante de cette « hispano-germanique ».

L'étape autoroutière est également l'occasion de se familiariser avec l'habitacle. Ce qui ne prend que quelques secondes lorsqu'on a déjà utilisé n'importe quelle autre Volkswagen ou Skoda récente. Les boutons sont les mêmes, les options également et la qualité générale de l'assemblage aussi. L'austérité habituelle est également au rendez-vous : à l'exception des beaux sièges enveloppants siglés Cupra, on ne trouve pas beaucoup de « auto emocion » dans l'habitacle de la plus fougueuse des Espagnoles. On remarque également des plastiques et une sensation générale en deçà de ce qu'offre une Golf 7. Rien de bien étonnant sachant la différence de prix entre cette dernière et la Leon.

11h30 : Parcmotor Castelloli

Nous quittons enfin l'autoroute et traversons deux villages pour nous trouver nez-à-nez avec l'entrée du Parcmotor Castelloli. Inauguré en 2009, ce complexe auto-moto destiné à la formation des pilotes offre un circuit technique, des pistes de motocross et d'enduro et, surtout une piste en 8 de 4,11 km de long, vallonnée, rapide et technique. Dans la voie des stands nous attendent 4 autres Seat Leon Cupra. Notre choix se porte donc sur une version identique à notre exemplaire précédent, à l'exception d'une boîte manuelle à 6 rapports qui semble plus adaptée qu'une DSG sur circuit. Nous conservons cependant la version 280 ch du 4 cylindres turbo (la Leon Cupra existe également en version 265 ch).

Contact, j'enclenche le mode « Cupra » du DCC. Il raffermit les suspensions, lâche la bride de l'ESP, place l'accélérateur et le différentiel dans leurs configurations les plus agressives (la boîte subit le même traitement lorsqu'on opte pour une DSG) et diminue le ratio de la crémaillère de direction. Dès les premiers tours de roue, on apprécie ces modifications : la direction se montre précise et particulièrement pleine de ressenti pour une électrique. La voiture semble parfaitement maintenue par ses suspensions. La réponse de l'accélérateur se fait instantanée. Mais la meilleure surprise vient cependant du moteur. Contrairement aux autres 4 cylindres turbo actuels, le bloc installé à bord de la Seat Leon Cupra n'impose pas de rester en milieu de compte-tours. Que ce soit par son caractère et sa vivacité, même au dessus de 5 500 tr/min, ou par sa sonorité rageuse, il incite à titiller la zone rouge à chaque rapport. Une caractéristique qui renforce la sensation de conduire une véritable pistarde. Dans ce tableau presque idyllique, le seul point noir est finalement la boîte de vitesse, ou plutôt le pédalier. On pardonnerait la commande pas foncièrement déplaisante, mais pas franchement agréable non plus, s'il permettait un talon-pointe efficace sur piste. Mais l'écart entre les deux pédales de droite signifie que même en chaussant un grand 44, je crains toujours de riper du frein lors des double débrayages. Même si l'endurance et l'efficacité du freinage apparaissent globalement exempts de reproche, l'arrivée à environ 180 km/h sur une épingle serrée reste stressante… Mais mis à part ce problème, on peine à trouver des défauts à la Cupra sur circuit. Certes, il ne s'agit pas d'une petite propulsion facile à faire « gigoter ». Mais elle se montre redoutablement efficace, extrêmement équilibrée et elle incite à repousser ses limites. Un régal !

14h : Montserrat

Après cette escapade sur piste, retour à la réalité pour tenter de savoir si les excellentes impressions ressenties sur un bitume parfaitement lisse se confirment sur des routes ouvertes au public. Et le parc naturel de Montserrat fournit un fantastique terrain de jeu pour une sportive de cette dimension. J'ai toujours entre les mains une Leon Cupra 280, mais je retrouve la boîte DSG6. Contrairement à notre première étape matinale, cependant, j'opte pour le mode Cupra sur le DCC. Le temps de se familiariser avec la route et les réactions de la voiture dans ce contexte, et pour ne pas trop brutaliser la cadreuse qui occupe la place passager, je conserve une allure dynamique mais pas sportive : freinages anticipés et aiguille à mi-régime deviennent la signature des premiers kilomètres. Un rôle dans lequel elle se trouve parfaitement adaptée.

Puis la route se fait plus intéressante et la cadreuse descend pour faire son travail, ce qui permet à la voiture de faire le sien en affichant crânement l'étendue de ses talents. Si la direction brille ici un peu moins que sur piste, la boîte montre sa supériorité sur la manuelle. Une fois oublié l'à-coup entre première et seconde que provoquent toutes les accélérations à pleine charge, la boîte à double embrayage est ultra-réactive et vive sans gommer totalement l'effet mécanique d'un changement de rapport. Mais ce plaisir n'est rien face à l'émerveillement que provoque le différentiel. Dans un gauche moyen, je retarde le freinage jusqu'au panneau « trop tard », jette la voiture dans la courbe et, par pure curiosité professionnelle (évidemment), décide malgré tout de remettre une louche d'accélérateur avant le point de corde. Je m'attends à constater une panique des aides à la conduite face à un sous-virage inévitable. Mais en réalité l'autobloquant entre en action et la voiture reste imperturbable sur sa trajectoire, allant même jusqu'à la resserrer légèrement. Répétée dans de nombreux autres cas de figures, la manœuvre entraînera systématiquement la même réaction. C'est donc sur route que l'autobloquant se montre le plus impressionnant : sur piste, il se fait finalement plus discret tant que l'on ne cherche pas à absolument signer un chrono mais que l'on soigne ses trajectoires.

16h30 : Montserrat

Le temps de laisser refroidir la mécanique et de profiter des derniers rayons de soleil, on observe la Seat. Si la Cupra se distingue des Leon civiles par l'ensemble des éléments classiques sur les versions sportives (ailes élargies, calandre retravaillée, jantes, échappement spécifique…), la version 280 ch ajoute quelques détails qui lui sont propres tels que des coques de rétroviseur noires ou des jantes spécifiques. Malgré ces efforts, la Seat Leon Cupra n'est pas follement stimulante visuellement. En matière de look, elle se place donc plus du côté des Mégane RS et Golf GTI que de la regrettée Focus RS ou d'une Astra OPC. Certain verront là une qualité, d'autres un défaut.

À retenir

Tout est question de badge ! Objectivement, la Seat Leon Cupra est presque exempte de défauts. Bien placée côté tarifs, rigoureuse, suffisamment amusante et terriblement efficace, elle offre une expérience de conduite diablement bien dosée entre polyvalence et sportivité. Mais subjectivement, c'est une autre histoire, notamment pour les clients qui n'achètent pas que des performances, mais également un nom. Et malheureusement, le label Cupra n'a pas encore la renommée d'un GTI ou d'un RS. La Leon démontre cependant que ce n'est qu'une histoire de temps.
points fortsCaractère moteur, châssis, calibrage du DCC et de la boîte DSG, freinage, tarif attractif.
points faiblesAgrément de la boîte manuelle, austérité de l'habitacle, image de marque encore à construire.
16.2

20
Les chiffres
Prix 2014 : 32810 €
Puissance : 280 ch
0 à 100km/h : 5.7s
Conso mixte : 6.4l/100
Notre avis
Agrément de conduite : 16/20
Sécurité active et passive : 20/20
Confort et vie à bord : 15/20
Budget : 16/20
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Avis des propriétaires

Commentaires

avatar invité
un internaute a dit le 27-02-2014 à 16:23
Un excellent compromis cette cupra. On peut se faire plaisir sur la route et faire de longue distance dans un très bon confort.
avatar de loumar
loumar a dit le 25-02-2014 à 21:45
BOF BOF à ce prix là n'en déplaise aux essayeurs connais plus d'une autre solution quand au confort on oublie : un kart très bruyant mais bon quand on ne s'en sert pas tous les jours il y en a qui aiment