Essai MERCEDES AMG GT 4 portes 63S

On n'en finit pas de multiplier le nombre de modèles chez Daimler, et ce, jusque dans la branche sportive Mercedes-AMG. Celle-ci vient d'accueillir son troisième modèle spécifique, après les SLS et GT, voici la GT Coupé 4 portes, établie sur la plate-forme MRA déjà utilisée, notamment, sur les Classe E et CLS. C'est à partir de la carrosserie de cette dernière que les équipes de Gorden Wagener ont dessiné petite cadette, qui s'en distingue extérieurement par son nez et sa poupe inspirés de la GT à 2 portes. Fuselée, la ligne rappelle quelque peu celle d'un coupé, sensation que renforcent les vitres latérales sans encadrement, mais à 5,12 m, la longueur serait plutôt celle d'une limousine...

Structurellement, la dernière-née profite de renforts, à l'avant en aluminium, et à l'arrière un bac de roue de secours en plastique renforcé de fibre de carbone. Cet élément est crucial pour la rigidité de la caisse, certainement mise à mal par le hayon arrière. Le tout a été développé chez AMG, à Affalterbach.

Côté trains roulants, pas de nouveauté : on retrouve ceux des E et CLS, à savoir un système à 4 bras à l'avant, et un essieu à 5 bras à l'arrière. Côté suspension, la GT à 4 portes peut recevoir des ressorts hélicoïdaux ou des coussins d'air en fonction de la motorisation choisie. Les versions à 6 cylindres (43 et 53) se contentent des éléments métalliques, tandis que la seule V8 proposée en France, la 63S, a droit au dispositif pneumatique piloté à 3 chambres. Elle l'agrémente de roues arrière directrices, pivotant dans le sens inverse de celles de l'avant jusqu'à 100 km/h (jusqu'à 1,3°) pour une meilleure agilité, ensuite dans le même sens, au profit de la stabilité, mais sans dépasser un angle de 0,5°.

La 63S bénéficie d'autres spécificités. En effet, son bloc M177 développe la bagatelle de 639 ch, puissance record actuellement chez Mercedes. Ne cubant que 4 litres, il a besoin pour atteindre ce chiffre faramineux de deux turbos à double entrée, qu'il loge au creux de son V. Autre privilège des versions V8, elles s'équipent d'une boîte automatique à 9 rapports MCT, qui remplace le convertisseur hydraulique des 6-cylindres par une série de disques d'embrayages. Si la 63S est la seule à s'équiper d'un différentiel arrière piloté à glissement limité, sur toutes les versions, la puissance est envoyée aux 4 roues, de façon variable en continu. Par défaut, tout le couple part sur l'arrière, c'est donc une propulsion au moins de façon temporaire, et en cas de besoin, il peut être rebasculé jusqu'à hauteur de 50 % à l'avant.

C'est sous un chaud soleil marocain que se déroule cet essai : 26 degrés au mois de décembre. A bord, la planche de bord en met plein les mirettes, entre l'immense écran TFT, le volant intégrant un sélecteur de modes de conduite rotatif rappelant le manettino de Ferrari et les touches sur la console centrale permettant elles aussi de paramétrer la boîte (5 programmes), la suspension, l'échappement et la cartographie moteur. C'est agréable à l'œil, parfaitement réalisé mais assez complexe. Quant à la position de conduite, elle est un poil haute, comme souvent chez Mercedes, mais on s'y fait. D'une pression sur le bouton situé derrière le volant, le V8 s'éveille. Dans le trafic imprévisible de Marrakech, la 63S se montre docile et agréable, même si la boîte n'a pas tout à fait la douceur d'une automatique à convertisseur. Sur route, le mode Sport préserve le... confort au prix de quelques mouvements de caisse, aussi est-ce le Sport + le plus plaisant, car là, la boîte et le moteur se révèlent plus réactifs, alors que la suspension ne durcit que peu, la note à l'échappement devenant plus rauque et plaisante. Et, évidemment, quand on écrase l'accélérateur, le V8 explose de rage, après un léger temps de réponse. Chaud devant ! En manuel, la boîte ne change pas de rapport une fois qu'on est (très vite) au rupteur situé à 7 000 tr/mn, et si on la laisse faire, elle enclenche instantanément le pignon supérieur au moment où on y pense, tout en ponctuant les rétrogradages de coups de gaz. Jouissif !

Dans le sinueux, les roues arrière directrices font leur job en toute discrétion. La 63S se manie avec un minimum d'actions sur le volant, l'avant s'inscrit imperturbablement, l'arrière enroule. L'auto est agile, sûre, ultra-efficace et presque impossible à prendre en défaut. C'en limite ennuyeux. Pourquoi ? Parce qu'en entrant en virage sur les freins, on aimerait sentir l'arrière se délester, phénomène que les roues directrices corrigent. Personnellement, je trouve que ça enlève un soupçon d'interaction avec la machine, d'autant que le rendu de la direction demeure un peu artificiel. Il y a bien un mode « Drift », bloquant tout le couple sur le train arrière, mais il sert plus à commettre des excentricités sur circuit qu'à améliorer l'agilité dans les lacets.

C'est sur autoroute que la 63S est le plus à son avantage. Imperturbable dans les courbes très rapides, elle permet d'exploiter sans arrière-pensée sa puissance de feu considérable. Elle franchit les 300 km/h sans effort apparent et freine avec une énergie redoutable. Mais jamais elle ne passe pour un pullman, les bruits de roulement étant par ailleurs trop importants sur revêtement abrasif, tandis que des rossignols apparaissent sur mauvais revêtement...