Essai CHEVROLET Camaro SS

Il semble que nous sommes revenus plus de quarante ans en arrière ! Avec l'arrivée de la nouvelle Chevrolet Camaro 2010, la bataille reprend de plus belle entre les trois muscle cars américains emblématiques : Ford Mustang, Dodge Challenger, Chevrolet Camaro, il y a de quoi s'arracher…les chevaux !

Après sept ans d'absence, la nouvelle Camaro change de forme pour adopter, à l'image de la Mustang, un style néo rétro pas véritablement original, puisqu'il s'inspire tout simplement de la première Camaro millésime 1967, mais diablement séduisant. Pour l'habitacle, c'est le même air Rock n' Roll réinterprété, avec des instruments de bord délicieusement vintage et le pack de jauges typique au bas de la console. Pour nos goûts européens, l'ensemble fleure l'exotisme, mais nous aurions préféré des matériaux plus flatteurs.

Sous le capot, cette version haut-de-gamme SS, c'est historique au sein la lignée des Camaro, reçoit le gros V8 de sa sœur la Corvette. Avec 6,2 litre de cylindrée et 405 ch revendiqués, le train arrière a fort à faire pour canaliser cette énergie.

Malgré le châssis modernisé, notamment grâce à la présence d'un train arrière indépendant, la cavalerie déboule avec une certaine violence, notamment lorsque les aides à la conduite sont déconnectées. Dans ce cas, il faut sortir les éperons, mais quel rodéo ! La Chevrolet Camaro SS est caractérielle, mais terriblement communicative et séduisante. Notons qu'elle est importée en France par Paul Chedid Automotive contre 56 000 euros, homologation incluse.

Difficile de trouver un look plus suggestif. Cette interprétation moderne de la Chevrolet Camaro première du nom amasse une foule de détails qui titillent la mémoire. Ce long capot à bosse, cette calandre en V béante avec deux yeux méchants, cette échine sensuelle et cette croupe rebondie qui « décroche », tout en elle fleure bon les années soixante. Le résultat ne manque pas d'imprimer fortement les rétines, alors si vous souhaitez passer inaperçu…mauvais choix !

Cette version SS a droit à quelques attentions particulières, comme des roues de 20 pouces chaussées d'enveloppes Pirelli P Zero en 245 de large à l'avant et 275 de large à l'arrière. Toujours cette petite touche italienne avec la présence d'étriers de freins à quatre pistons signés Brembo aux quatre roues. Le pur look de muscle car est garanti également par le pseudo-diffuseur, en partie basse du bouclier arrière, percé par deux tuyère d'échappement.

Plutôt imposante par rapport aux coupés européens de sa classe (4,83 m de long, 1,92 m de large, une taille de limousine !), elle est aussi impressionnante par sa masse, soit 1770 kg à vide pour cette version à boîte automatique.

L'habitacle, dans la même veine, joue à fond la carte vintage. Relativement basique, la planche de bord est surmontée, en face du conducteur, par un bloc d'instruments à double niche carré dans lesquelles trônent un imposant tachymètre et un compte-tours. Entre les deux, une matrice à cristaux liquides informe sur différents paramètres. Mais on remarque surtout le pack de jauges, typiquement « ricain », en bas de la console centrale. On peut même y lire la température de la transmission ! C'est dommage, la qualité des plastiques n'est vraiment pas au niveau européen.

Pour le reste, on note un bon confort des sièges et un bon espace à bord, à l'avant tout du moins. Les places arrière sont vraiment exigües, et ce malgré le gabarit imposant de l'engin.

C'est une excellente tradition américaine, tout muscle car qui se respecte a droit à un bon gros V8 débordant de chevaux, capable de transformer en quelques secondes un train de pneus en réglisse fumante. La Chevrolet Camaro, dans cette version Super Sport, ou SS, ne déroge pas à cette règle immuable, véritable code d'honneur de cette caste.

Toujours au chapitre tradition, les Camaro les plus sportives ont souvent hérité d'un moteur dérivé de celui de la grande sœur Corvette. Et de fait, dans le cas présent, il s'agit d'un 6,2 litre tout aluminium (Le V8 « LS3 » de la Corvette C6 millésime 2008), adapté à la Camaro et légèrement différent selon la transmission proposée. Dans le cas présent, il développe 405 ch lorsqu'il est accouplé à la boîte automatique (il est nommé dans ce cas « L99 »), et 432 ch avec la boîte manuelle Tremec à 6 rapports. Une différence de puissance qui s'explique aussi par les taux de compression différents et la présence, sur le V8 accouplé à la boîte automatique, d'un système de coupure de la moitié des cylindres à faible charge, système que l'on trouve notamment chez Chrysler sur le V8 5,7 litre Hemi.

La plate-forme sur laquelle repose la Camaro fleure bon l'exotisme, puisqu'elle est d'origine GM Australie. La grosse berline Holden Comodore, ainsi que son clone américain la Pontiac G8, ont été créés sur la même base. La toute nouvelle Holden Commodore GXP australienne, créée par le département sportif HSV (Holden Special Vehicles) et qui reprend le programme abandonné de la Pontiac G8 GXP américaine, est quasiment la version berline de notre Camaro SS : même moteur de Corvette, même trains roulants dotés de freins Brembo et même air très méchant ! L'architecture des trains roulants, jambe de force à l'avant et multibras à ressorts hélicoïdaux à l'arrière, une première sur une Camaro, garantit bien sûr un comportement sans histoires.

Sensationnelle, caractérielle, méchante, la Chevrolet Camaro SS est une brute épaisse à la sonorité caverneuse et aux manières expéditives. Les chiffres d'accélération que le constructeur laisse filtrer confirment ce caractère, avec un 0 à 60 miles/h abattu en 4,6 secondes, soit peu ou prou sous la barre des 5 secondes pour effectuer notre 0 à 100 km/h. A titre de comparaison, la BMW M3 (V8, 420 ch), annonce un 0 à 100 km/h en 4,8 secondes.

Le dosage des gaz est une notion primordiale au volant de cette Chevrolet, de même qu'un certain talent pour le rodéo lorsque la bride est lâchée. Bref, difficile de lui faire courber l'échine, à moins bien sûr de calmer le jeu et de remettre sous tension les béquilles électroniques, heureusement entièrement déconnectables. Sur un parcours difficile, le soir, sur asphalte humide, cela peut quand même s'avérer utile ! La boîte auto à six rapports, pour sa part, dispose d'une bonne réactivité, et le quick-down est réglé façon uppercut.

Artifice peu convaincant, la présence de palettes au volant permet un pseudo-mode séquentiel que l'on abandonne assez vite en dehors d'un circuit. Le système de freinage, qui fait appel à des étriers à quatre pistons Brembo, n'est pas de trop pour ralentir ce gros coupé. Les distances d'arrêt sont convenables, mais gare à l'échauffement en conduite musclée.

En conduite paisible, les trains roulants modernes ne souffrent pas trop la critique, pour une américaine pur jus s'entend. Si elle marque le pas face aux ténors européens du genre en termes de comportement, elle reste agréable, confortable et se mène sans histoires. Sur nos routes sinueuse locales, ça se gâte. La masse très importante, le roulis notoire, l'inertie et l'imprécision de la direction rendent les parcours rapides assez fatigants. Et pourtant, le V8 en redemande et grimpe à l'assaut de la zone rouge avec un entrain communicatif. Difficile de résister…