Essai CHEVROLET Corvette C7 Stingray

Depuis 1953, la Chevrolet Corvette est « la » sportive américaine par excellence. Elle a su conserver sa superbe contre vents et marées pendant plus de soixante ans, alors que d'autres modèles légendaires ont connu leur(s) traversée(s) du désert. À vrai dire, seule la Porsche 911 peut revendiquer le même parcours sans faute.

Autant dire que chaque nouvelle génération de Corvette est un événement suivi avec attention par les fans et les amateurs de sportives au sens large. Et force est de reconnaître que la dernière C7 Stingray en a surpris plus d'un. En effet, côté look, cette septième génération de Corvette ose briser les canons établis depuis de nombreuses années, avec notamment l'abandon des feux ronds à l'arrière et de la fameuse lunette en forme de bulle. Il n'en fallait pas plus pour que les puristes hurlent à la trahison !

Mais les puristes peuvent hurler, le grand public, lui, approuve. Une brève promenade dans les rues de Paris, ville que l'on qualifie souvent – et visiblement à tort – d'autophobe, a permis de valider de façon empirique les choix de style opérés. Femmes et hommes, jeunes et moins jeunes, tous se dévissent la tête au passage de la Corvette C7 Stingray ! Dans cette livrée rouge et jantes noires, elle ne suscite aucune réaction hostile, mais au contraire des sourires appuyés.

Il faut dire que la « Vette » conserve ses proportions si particulières, avec un capot long et plongeant (merci le V8 à carter sec), une cabine reculée et des porte-à-faux réduits à leur plus simple expression. À l'avant, la Corvette dévoile un visage de squale, où l'on pourra lire clin d'œil au concept-car Mako Shark de 1961.

À l'arrière, donc, ces étranges feux aux formes tarabiscotées et dessinés en relief, qui encadrent le logo Corvette. Lequel surplombe les spectaculaires quadruples sorties d'échappement installées en position centrale. La carrosserie est toujours en composites, mais le carbone fait son apparition au niveau du toit (toujours amovible) et du capot. Quant aux multiples prises d'air, elles sont toutes fonctionnelles.

Si les Corvette ont toujours fait l'unanimité côté style, c'était déjà moins vrai côté présentation intérieure, finition et ergonomie. Heureusement, Chevrolet a revu sa copie dans ce domaine : si certains plastiques et ajustements restent un rien cavaliers, il n'y a désormais plus vraiment lieu de se plaindre.

La planche de bord enveloppe le conducteur, créant une sensation de cockpit très agréable. La position de conduite basse, presque autant qu'à bord de « low flyers » façon Lotus Elise, contribue également à faire corps avec la machine. Les commandes sont plus logiquement distribuées que sur la C6, et l'instrumentation sur écran LCD est à la fois jolie et lisible.

Un coup de gueule quand même pour le système de navigation peu réactif et à l'écran tactile manquant de sensibilité. Un peu dur à avaler pour une option facturée 1 600 € ! A noter que l'habillage cuir de la planche de bord, qui rehausse nettement l'impression de qualité à bord, est comprise dans un pack à 4 100 € incluant le GPS. Difficile pour autant de se plaindre du rapport prix/équipement, puisque la Corvette C7 Stingray est facturée 69 900 €, soit... 37 000 € moins cher que la Porsche 911 Carrera S équivalente ! Un prix plus attractif que sur les dernières C6, d'autant que l'équipement est déjà plutôt complet de base, avec phares au xénon, sièges cuir à réglages électriques, chauffants et ventilés, système audio Bose à 10 hauts-parleurs, caméra de recul ou encore le système de vision tête haute. Rappelons cependant qu'en terre américaine, les prix de la Corvette C7 démarrent à 51 995 dollars, soit... 38 500 de nos euros !

Si la Corvette C7 marque une forte évolution du style, elle procure des sensations de conduite proches de celles de l'ancienne génération. On retrouve le même comportement routier équilibré, dû à une parfaite répartition des masses entre les deux essieux. La C7 Stingray reconduit en effet l'architecture à moteur avant et boîte de vitesses accolée au pont arrière (transaxle).

L'auto conserve une certaine vivacité dans les changements d'appui, même si l'adoption d'un châssis plus rigide pouvait laisser espérer un progrès plus évident dans ce domaine. Il faut dire que, malgré un effort d'allègement sur certaines pièces (carrosserie, plancher), la Corvette C7 Stingray annonce 1 539 kg sur la balance, soit 37 kg de plus que la C6 Grand Sport que nous avions essayé fin 2011.

La nouvelle direction à assistance électrique se révèle pour sa part convaincante, avec une bonne précision et un retour d'informations suffisant. Côté suspension, la Corvette reste fidèle aux ressorts à lame transversaux, associés à un amortissement piloté magnétique revu pour plus de réactivité.

L'ensemble donne satisfaction, même sur route bosselée, mais au prix de trépidations que des liaisons au sol plus modernes (qui a dit « moins antédiluviennes »?) permettraient sans doute d'éviter. À noter que le confort général reste bon, même si les gros pneumatiques Michelin Pilot Sport Cup génèrent d'importants bruits de roulement.

Le plus gros changement sur cette C7 Stingray est surtout à chercher du côté de la bande son. En effet, les récentes Corvette avaient tendance à un peu trop étouffer les vocalises de leurs V8. La C7 Stingray ne commet pas la même erreur, et propose un échappement à clapets qui libère plus ou moins la sonorité du moteur en fonction des modes de conduite choisis sur le « Drive Mode Selector », cette nouvelle molette façon Manettino qui apparaît sur la console centrale. Dans les modes « Weather » (routes glissantes), « Eco » ou « Touring », la C7 Stingray joue les bien élevées, en muselant ses décibels. À l'inverse, dans les modes « Sport » et « Track », la Corvette gronde à bas régimes et rugit à l'approche du compte-tours.

Une sonorité proche d'une voiture de course qui donne des frissons ! Le V8 LT1 reste de conception très classique, avec son arbre à cames central et ses tiges et culbuteurs, mais il s'offre quelques raffinements technologiques comme l'injection directe, le calage variable de la distribution et même un système désactivant la moitié des cylindres à faible charge, petite concession à « l'écologiquement correct ». Plein à tous les régimes et rageur en haut du compte-tours, le V8 LT1 de 466 ch est à l'aise partout... sauf au ralenti, ou, curieusement, il vibre de trop. Quant à la boîte mécanique à 7 rapports, elle manque de précision dans le guidage et de rapidité dans la sélection. Et si le système « Active Rev Matching » opère un petit coup de gaz automatique au rétrogradage, il agit à contre-temps, ce qui n'adoucit pas franchement le changement de vitesse.