Essai AUDI R8 Spyder

Jean-François Destin le 18/04/2010

Fort du succès du coupé R8 apparu en 2006, Audi s'apprête à lancer sa version Spyder. Nanti du V10 5.2l de 525 ch, il frise les 313 km/h et passe de 0 à 100 km/h en 4,1 secondes. Décoiffant !

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Présentation

Face à Porsche, Aston Martin et quelques autres, Audi a, dès 2006, revu et corrigé la voiture de sport à hautes performances avec une fabuleuse R8. Reprenant les structures, la plate-forme raccourcie et la transmission intégrale de la Lamborghini Gallardo, elle y a ajouté le luxe, le confort et le raffinement. Des "plus" encore sublimés dans l'Audi R8 Spyder lancé au début de l'été équipé du fameux V10 de 525 chevaux à la sonorité magique. Prestige oblige, il hérite d'un toit rigide entièrement automatisé dont le va et vient ne prend que 19 secondes. Son seul inconvénient est de cacher le V10 sous vitrine sur le coupé.

Nous avons, à tort, délaissé la boite classique à 6 rapports. Tant à forte cadence qu'en ville, la R-tronic, en fait une boite mécanique simplement robotisée est loin de valoir les récents systèmes à double embrayage notamment celui de Porsche. A peine plus lourd (+100 kilos) malgré les renforts, le Spyder s'avère d'une rigidité absolue. Comportement routier, freinage et performances sont au rendez-vous sans parler d'une sécurité active encore améliorée par une protection anti-retournement inédite derrière les sièges. Débarrassé des disgracieux "sideblades" contrastants du coupé, l'Audi R8 Spyder hérite en série d'un intérieur cuir intégral et de la peinture métallisée. De quoi justifier le prix de 162.300 € soit seulement 8000 € réels de plus que le coupé. Notre Audi R8 Spyder d'essai atteint 179.950 € par la présence des freins "céramique" et de la boite R-Tronic.

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Design extérieur et intérieur

A quelques millimètres près, l'Audi Spyder R8 affiche le même gabarit que le coupé. Les stylistes ont pratiqué un découpage savant pour lui offrir une silhouette pure et fluide. La baie de pare-brise est toujours aussi inclinée, ce qui pose un petit problème d'accès à bord mais on note que l'encadrement a été recouvert d'aluminium anodisé brillant. Quant aux contestables "sideblades", ils n'avaient plus de raison d'être sur cette version découverte. Le toit rigide fait appel à une cinématique sophistiquée qui déplie ou replie l'ensemble des éléments. La manœuvre entièrement gérée par les moteurs électriques s'effectue en 19 secondes. On peut déclencher le système en roulant à moins de 50 km/h. En configuration ouverte, le couvercle du toit, en carbone comme les parties latérales, cache le V10 alors qu'il s'exhibe sous verre sur le coupé.

Toujours aussi riche et luxueux, l'habitacle de cette Audi R8 Spyder, d'une finition irréprochable, reprend l'agencement de celui du coupé. On retrouve les deux cadrans atypiques frappés l'un de V10, l'autre de R8, le compteur de vitesse étant toujours gradué jusqu'à 360 km/h ! Manquant de longueur d'assise, les sièges mériteraient un meilleur maintien. Enfin, il y a toujours aussi peu de rangements, les seuls valables (derrière le dos entre les deux sièges) nécessitant des talents de contorsionniste pour les atteindre.

Châssis et moteur

En utilisant plus largement l'aluminium (pour les structures) et le composite de carbone pour la carrosserie, les ingénieurs d'Audi ont réussi à compenser le surpoids des renforts obligatoire sur un cabriolet. Les 100 kilos ne se ressentent ni sur les performances ni au niveau du comportement routier. Avec son empattement long (2.65m) et ses voies XXL en correspondance avec sa largeur dépassant les 1.90m, le Spyder R8 bénéficie d'une extraordinaire assise sur la route. Ajoutons l'apport des gros pneus Pirelli P Zero sur la stabilité en courbe et à très haute vitesse, l'Audi R8 Spyder ayant même droit à des 295/30 à l'arrière contre 285/35 sur le coupé. Enfin, les trains roulants faisant appel à une double triangulation à l'avant et à l'arrière assurent avec maestria l'amortissement et la motricité.

En attendant l'arrivée d'une version V8 à l'automne, le cabriolet R8 abrite uniquement le V10 maison qu'on ne présente plus. Surpuissant, très souple et d'un ressort inépuisable pour aller flirter avec la zone rouge (8400 tours) il offre des performances extrêmes. La transmission Quattro répartit le couple volontairement de façon inégale (10 à 30% sur les roues avant et le reste sur l'arrière) pour offrir le caractère joueur des voitures à propulsion. Sa sonorité est un vrai régal surtout lors des petits renvois de régime au rétrogradage. Une musicalité dont on profite encore mieux en roulant à ciel ouvert.

Sur la route

Détail insolite : le réveil du V10 s'effectue à partir de la clé tournant dans le barillet et non d'un traditionnel bouton. Ce moteur d'exception déchire l'air comme pour se faire remarquer et durant tout notre essai, le bruit émis par les deux énormes échappements de cette R8 annonçait le passage d'un Spyder qui n'a pas fini de marquer les esprits. Dans le Col de Vence encore déserté par les touristes, nous avons pu mesurer le travail des ingénieurs châssis. Faire tenir par terre un cabriolet de ce gabarit n'est pas chose aisée. Et la première impression au volant concerne une rigidité sans faille. Les transferts de charges, les changements de cap et l'attaque brutale des lacets n'ont jamais entamé le bel équilibre de ce Spyder R8 finalement beaucoup plus joueur et agile qu'il n'y parait. La direction un peu pesante à basse vitesse permet à l'attaque de cibler les trajectoires avec une grande rigueur.

La transmission intégrale privilégiant la propulsion facilite l'entrée en courbe, la remise des chevaux prématurée n'entrainant même pas de sous-virage intempestif. Le seul problème sur un tel tracé concerne les palettes de commande de la boite R-Tronic. Elles suivent bien entendu les tours de volant et par fort braquage, il n'est pas toujours facile de les utiliser au bon moment. Une commande de boite classique nous parait plus aisée. Sur voies rapides et autoroutes, l'Audi R8 Spyder parait rivée sur des rails et il faut constamment surveiller le compteur pour ne pas se retrouver sans permis. Toit remis, le niveau sonore s'avère plus élevée que sur le coupé surtout à haute vitesse. Enfin en ville, la pédale de frein un peu trop assistée projette parfois conducteur et passager en avant en cas d'obstacle soudain tandis que la direction, nous l'avons souligné est contraignante notamment pour les manœuvres de stationnement. Des petits riens qui ne remettent pas en cause cette formidable vitrine technologique à savourer cheveux au vent.

À retenir

Même si Audi poursuit la promotion de sa technologie diesel TDI sur les circuits d'endurance et en particulier aux 24 heures du Mans, la marque bavaroise ne renonce pas aux moteurs à essence les plus performants mais aussi les plus voraces en carburant. La R8 comme la Gallardo, la 911, la DB9 et quelques autres se devait d'être découverte pour satisfaire une clientèle exigeante mais de plus en plus volatile. Au demeurant, sans parler d'espèces en voie de disparition, ce genre de sportive constitue un micro marché (il se vendra au mieux une quarantaine de spyder R8 cette année en France). Sans avoir à se justifier, Audi peut arguer que la future A1, bientôt seuil d'accès à la marque va battre tous les records de sobriété. A moins qu'un accord tacite d'autolimitation peu probable ne survienne, les spécialistes allemands continueront longtemps à ferrailler sur le terrain des sportives aux puissances déraisonnables dépassant les 300 km/h. Question indispensable d'image et de savoir-faire à l'heure où s'ouvrent des pays émergeants et où la rivalité fait rage en Europe comme aux Etats-Unis. S'extasiant sans réserve sur notre passage, aucun des témoins de notre essai n'a semblé manifester de mauvaise humeur mais au contraire vibrer au rythme des feulements rauques du V10. Même en temps de crise, la passion de l'automobile n'a jamais été aussi vivante.
points fortsSilhouette, V10 incomparable, comportement routier, freinage céramique exceptionnel, transmission intégrale, sécurité active et passive au top, qualité de fabrication.
points faiblesBoite R-Tronic un peu dépassée, pas de boite à double embrayage, sièges manquant de maintien, rangements inexistants, coffre.
14.5

20
Les chiffres
Prix 2010 : 179 950 €
Puissance : 525 ch
0 à 100km/h : 4.1s
Conso mixte : 13.9l/100
Notre avis
Agrément de conduite : 16/20
Sécurité active et passive : 19/20
Confort et vie à bord : 11/20
Budget : 11/20

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Commentaires

avatar de propulsion
propulsion a dit le 12-05-2010 à 22:35
Tjrs en progrès