Essai PORSCHE Cayman GT4

Et si une propulsion avec moteur atmosphérique, boîte mécanique, des trains roulants sur-affûtés et des pneus semi-slicks était la recette d'un bonheur pur, à l'image de celui que peut procurer une voiture de course ? Eh bien cette recette, c'est exactement celle de la Porsche Cayman GT4 et d'ores et déjà, on ne peut s'empêcher de le dire que, oui, c'est une recette du bonheur ! D'une certaine vision du bonheur automobile évidemment, une vision bonne pour les amateurs de sorties sur piste, sur des circuits variés, mais avec un art de vivre particulier : arriver sur place au volant, en ayant profité du trajet. Voilà ce pour quoi est fait le Cayman GT4. Il suffit de lire sa fiche technique pour s'en rendre compte. Il reprend nombre d'éléments mécaniques de la grande sœur 911, certains directement prélevés de la GT3, dont rien moins que son système de freinage et son train avant… Par rapport au Cayman GTS, la voie avant est élargie de 13 mm et les roues de 20 pouces reçoivent des Michelin Pilot Sport Cup 2 (en 245/35 à l'avant et 295/30 à l'arrière) au grip incroyable. La suspension pilotée PASM comporte deux niveaux de réglage, le Normal étant adapté à la boucle Nord du Nürburgring (cette conception de la « normalité » résume à elle seule la philosophie du Cayman GT4 !) tandis que le mode Sport conviendra à d'autres types de pistes plus modernes. Diverses interventions spécifiques manuelles sont possibles (dureté des barres anti-roulis…).

Au centre de la voiture se trouve sa pièce maîtresse, son Flat-Six atmosphérique de 3,8 litres de cylindrée, avec calage variable des soupapes d'admission VarioCam Plus. Il dépasse d'un souffle la symbolique puissance spécifique de 100 chevaux/litre, grâce à ses 385 ch obtenus haut, très haut, à 7 400 tr/min, dans des envolées lyriques dont on ne peut se lasser. D'autant que l'échappement donne une grande liberté d'expression au boxer, même en mode normal, avant même de presser la commande de libération de l'échappement qui ouvre plus généreusement ses clapets. Des hurlements qui s'entendent de loin (vérifié par des témoins dignes de confiance… non, pas la Maréchaussée !) et qui, de concert – c'est le mot – avec la livrée jaune Porsche Racing de notre voiture d'essai, ne laissent personne indifférent. Ajoutez le spoiler surdimensionné, les prises d'air latérales spécifiques, les étriers jaunes et surtout, le massif aileron et vous avez une Porsche avec un grand « P », qui fascine tellement certains qu'ils n'hésitent pas à prendre des risques pour la photographier en roulant… Si cela ne vous gêne pas, prenez-la en jaune, sinon, elle existe dans des tons plus sobres, moins compliqués à assumer au quotidien. Car, à part son spoiler vraiment trop long et bas pour les rampes de parking et certains ralentisseurs (la GT4 est rabaissée de 30 mm), ainsi que ses baquets carbone (option à 2 826 €, les mêmes que dans la 918, s'il vous plaît !) dont il est fatigant de s'extraire, la voiture est un bonheur à conduite, au jour le jour. Surprenante de facilité, même. L'embrayage est ferme mais pas fatiguant, y compris dans les bouchons. Le feeling du freinage est excellent, ne laissant rien voir du potentiel de mordant incroyable des disques céramique-composite de 410 mm à l'avant (7 380 € en option). Quant au confort de suspension, il est tout à fait acceptable au vu de la définition du monstre. L'aileron bien en vue dans le rétro, parfaitement calé dans le baquet réglable en hauteur pour une position de conduite vraiment parfaite, les mains sur le petit volant spécifique, le levier de vitesses métal/Alcantara à la course réduite sous la main : tout est dédié au bon plaisir du conducteur. Ou plutôt, du pilote, surtout dans notre version équipée du Pack Clubsport (3 960 €), qui garantit l'ambiance « racing » avec son demi-arceau de sécurité, son harnais 6 points et son extincteur. D'ailleurs, vous l'aurez remarqué, nous avons égrené quelques options équipant notre voiture d'essai au fur et à mesure des thèmes abordés. Il est intéressant d'en faire la somme, qui atteint tout de même 28 716 €, y compris les GPS et régulateur de vitesse… Autant le prix de base de la GT4, par rapport à une GT3 (184 925 €) est franchement intéressant, autant les prix des options agacent, jusque dans les petits détails qui tuent : 252 € pour la clé peinte de la couleur de la voiture, et 114 € pour l'étui cuir qui la protège… Bref, passons, l'important, ce sont les sensations au volant.

Quelques chiffres pour résumer le niveau de performance de la bête : de 0 à 100 km/h en 4,4 s, le 400 m départ arrêté expédié en 12,5 s, et une vitesse de 295 km/h en pointe… Pour les derniers sceptiques, s'il en restait, sachez que la GT4 a signé un temps de 7'40 au Nürburgring, la plaçant selon Porsche à la tête de sa catégorie.

Au volant, plus on se familiarise avec la GT4, plus elle dévoile son potentiel immense. Une chose est sûre, les heureux propriétaires ne sont pas prêts de se lasser de la fougue de son moteur, de la rapidité de sa boîte, de la précision de son train avant et de l'efficacité incroyable de son châssis. D'autant que la voiture laisse libre-cours à une forme de « créativité » : le contrôle de trajectoire Porsche Stability Management laisse agréablement la voiture survirer à la réaccélération. La puissance est répartie avec un différentiel à glissement limité mécanique, tandis que le système Porsche Torque Vectoring peut appliquer une force de freinage dans la roue intérieure au virage pour accentuer la vivacité de l'auto. Le PSM peut être déconnecté de deux manières : ESC seul ou ESC avec le Traction Control. À utiliser sur piste, le Pack Sport Chrono est conçu pour affiner ses temps au tour grâce à une application pour smartphone dédiée (1 608 €). En position sport, le moteur gère de lui-même les coups de gaz au rétrogradage. À adopter pour se reposer du talon-pointe. Mais est-ce vraiment l'esprit de cette voiture ?